Hetvenéves nemzeti kincs volt a múlt héten véglegesen leállított, de már húsz éve a csőd ellen küzdő Alitalia. Az olasz légitársaság legalább fél tucat mentőterv és ezek brüsszeli elmeszelése után tervezetten állt le, hogy a következő pillanatban ITA néven újra is induljon. Járatait ma még ugyanazok a repülők üzemeltetik, mint eddig, a legendás AZ kezdetű járatszámok is megmaradtak. Az új cég egyébként új és környezetbarát repülőket is rendelt az Airbustól, és ha minden jól megy, azok átvétele után gépei ismét olasz hatósági regisztráció alatt repülnek majd – a sok csőd-elkerülő átalakítás miatt ugyanis az Alitalia gépei az utóbbi években már ír lajstrom alatt voltak nyilvántartva, amit Olaszországban sokan sérelmeztek.
Talán a márka is tovább él majd, de erre csak az enged következteni, hogy az újonnan alapított társaság logójáért még a bölcsészkar rajz speckollján sem adnának kettest az oktatók. Ennél erősebb jel, hogy a most leállt légitársaságot tagjai között tudó SkyTeam légiszövetség még ezen a héten is büszkén hirdeti, hogy az Alitalia is tag-légitársasága, márpedig ez a fajta slendriánság nem az iparág jellemzője.
A jelenleg hivatalosan ITA névre hallgató új Alitalia a jelenlegi tervek szerint nem jár majd Budapestre, de lesznek vadonatúj gépei és új hosszú távú járatai is: Los Angelesbe naponta repülnek hamarosan, és megmarad az iparágban és az utazók körében legendás hálózat Buenos Aires, Sao Paulo, Boston, New York, Washington és Miami alkotta része. Kelet felé az új cég ejtette Pekinget, de megmaradt Tokió – nyilván ezek a városok azok, amelyek az olasz gazdaság miatt is fontosak.
Milánó Linate és Róma Fiumicino nem marad tehát olasz nemzeti légitársaság nélkül, és e két olasz városon kívül 17 alkotja a belföldi hálózatot. Az utasok sem maradnak hoppon, az Alitalia megszűnése előtt 100 millió eurós alapot hoztak létre az utasoknak járó visszatérítések kifizetésére. Ha visszaemlékszünk, nálunk ez hogy ment 2012-ben, a Malév megszűnésekor – nemhogy a légitársaság nem indult újra, a létező tervek ellenére, de a Malév sok milliárd forinttal maradt adósa az utasainak –, nyugtázzuk a különbséget annyival, hogy kulturális jellegű.
Új Malév nem lett, de a Wizz Air tovább combosodik keleten
Akik Magyarországon a covid elején azt az álláspontot képviselték, hogy soha alkalmasabb idő nincs egy új nemzeti fuvarozó létrehozására, azóta csalódtak, de az európai égbolt így sem marad erős magyar hátterű szereplő nélkül. A Wizz Air már korábban odalépett az olasz piacra, számtalan belföldi összeköttetést és nemzetközi útvonalat kínálva. Igaz, kevés géppel és az elemzők által vártnál kisebb frekvenciával, aminek két oka is lehet: az elég rigorózus olasz fogyasztóvédelmi szabályozás és a Ryanairrel való intenzív verseny. Az olasz belföldi piacon jó ideje intenzív verseny zajlik az Európa-szerte domináló két fapados között, a következőképp: a nyereséges útvonalakra olcsó árakkal rárepül a két gyorsan reagáló diszkont, a gyérebb forgalmú vonalakon pedig repül a nemzeti légitársaság, mert valakinek repülnie kell. Az olasz fogyasztó is úgy van vele, mint a magyar: nemzeti kincs a nemzeti légitársaság, de mit sem számít a szívcsakra, ha két euróval olcsóbb a jegy. Arra a szubjektív megállapításra pedig, miszerint a fapadoknál a kijelzett jegyár csak a marketing eszköze, és a csomagdíjak meg a szétültetős gyakorlat miatt érdemes ahhoz eleve 30-40 eurót hozzáadni fejben, hogy kijöjjön a tényleges költség, rendre csak évek múltán jönnek rá a ritkábban utazó fogyasztók.
A Wizz Air stratégiájára jellemző, hogy ciklikusan gondolkodik keleti nyitásban és nyugati stabilitásban. Most ismét az előbbi van terítéken: az olasz piac az ősz beköszöntével lelassul, miközben a jegyek még mindig olcsók. Ukrajna viszont frissen csatlakozott az európai nyitott égbolt egyezményhez, azaz EU-s légitársaság mostantól akkor és oda indít ukrajnai járatot, amikor csak akar. Váradi József légitársasága azonnal 26 útvonallal bővítette a hálózatot, ami kapacitás-duplázást jelent – mindehhez hét repülőgépet telepítettek a keleti szomszédunk két repülőterére.
De nemcsak Ukrajnára figyelnek, hanem az öböl menti országok piacára is. Abu-Dhabiban már több mint egy éve üzemel az ottani engedélyekkel repülő leányvállalat, és ehhez a Wizz akkora reményt fűz, hogy Váradi azt sem zárja ki, hogy tíz év alatt a jelenlegi négyszeresére, az ötszáz repülős flotta közelébe nő a társaság. Hogy a merész jóslat a londoni részvényeseknek vagy a realitást kedvelőknek szól inkább, azt majd az élet megmutatja. Az viszont biztos, hogy a világ légiközlekedésében a tulajdonosoknak idén és jövőre is veszteséget kell finanszírozniuk: az agilis versenyzőknek kevesebbet, a lomháknak többet. Iparági szinten a IATA adatai szerint idén 52 milliárd dollár ég el a világ 290 légitársaságában, jövőre még újabb 12 milliárd, mire 2023-ban ismét profitot látnak a befektetők a tulajdonosok – feltéve, hogy egy ötödik, hatodik, hetedik vírus hullám nem okoz nagyobb gondokat. Akkor jön el az igazán drága repülőjegyek kora.
A szerző az Egek Ura blog szerkesztője, kommunikációs szakember
