Nagyon is jót tett a Rába tőzsdei szereplésének, hogy a minap hírbe hozták a Mercedesszel. Arról a bizonyos programról van szó, amelynek kapcsán a győri társaság több száz darab komplett futóművet szállítana Mercedes autóbuszokhoz. A szakértők azonban inkább egy egyelőre ismeretlen külföldi, az autó(alkatrész)iparban érdekelt stratégiai befektető fellépésére gyanakodnak, ezzel magyarázzák a részvény forgalmának közelmúltbéli látványos megugrását.
A kocka, úgy tűnik, már el van vetve. Ezt látszik alátámasztani a Rába igazgatótanácsi döntése az egymilliárd forintot közelítő költségű szervezeti átalakításról. A határozat szerint a cég 1999 végéig alakul holdinggá. Három, 100 százalékos Rába tulajdonú társaságba csoportosítják át a meghatározó tevékenységeket: a jármű-, a motor-, illetve a futóműgyártást. Zalán Barnabás vezérigazgató villámgyors ütemet diktál. A motor- és a járműgyártó üzletág az idei év második félévétől válik külön, a futóműgyártás pedig 2000 elejétől szakad le a központtól. Az önállóvá váló üzletágak számára könnyebb lesz a partnerkapcsolat-építés. Éppen emiatt került sor legutoljára a zászlóshajónak számító, tőkével jól ellátott futóműgyártásra. A vezérigazgató szerint ez az az üzletág, amely hosszú távon önálló márkaként is jelen lesz a piacon széles kínálati palettájával, azon belül saját fejlesztésű, csúcstechnikájú termékekkel.
SZAKMAI BEFEKTETŐRE VÁRVA. A motorgyártáshoz középtávon szakmai befektetőre lesz szükség. Licencvásárlás, saját motorfejlesztés ugyanis ilyen szerény szériából már nem gazdaságos. A jelenlegi konstrukció lehetőségeinek kihasználásával motorok részegységeinek gyártásával, motoripari beszállítóként, összeszerelőként azonban hosszú távon is része lehet a Rába a globalizálódó szektornak. A készjármű-gyártásban ugyancsak a bevált kooperációs forma nyithat távlatokat a győriek előtt.
A tervek szerint a három különálló divíziót két telephelyre vonják össze. Ez évente akár egymilliárd forint megtakarítást hozhat a Rábának, így az átszervezés költsége egyetlen esztendő alatt is megtérülhet. Igaz, a költségek már a következő negyedévekben jelentkeznek, rövid távon rontva a vállalati mutatókat. A hőn áhított takarékosabb és áttekinthetőbb működéssel lehetővé válik, hogy a majdani külföldi vevő a Rába társaságainak csak egyikét, vagy másikát válassza partnerül. Nem utolsó szempont, hogy az átszervezéssel igen értékes, mobilizálható ipari ingatlanok szabadulnak fel: az üzemi területfelhasználás 25-30 százalékos csökkentése pedig önmagában is erősen javíthatja a hatékonyságot.
Bár rábás nyilatkozatok szerint a cég egyelőre nem kezdett konkrét tárgyalásokat esetleges vevőjelöltekkel, az átszervezés és a tőzsdei forgalom felfutása azt sejtetik: a színfalak mögött már lehet valami mozgás. A történet különösen érdekes lehet, hiszen egy-egy szakmai befektető nemcsak a leválasztott üzletágakban szerezhet részesedést, de jelentős csomaghoz juthat a Rába-részvényekből is.
A társaság tulajdonosi struktúrájából adódóan egy új nagybefektető megjelenése egyébként könnyen elképzelhető. Jelenleg hat nagyobb tulajdonos van, egyenként 10 százalék körüli részesedéssel. A Graboplast, a győri önkormányzat, a First Hungary Fund, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, a Rába Menedzsment Befektetési Kft., és a malaysiai DRB Hicom közül a pletykák szintjén a leggyakrabban az első kettő került szóba esetleges “kiszállóként”.
A szakmai befektetők logikája alapján azonban zömmel olyan kérők jöhetnek számításba, akik valamilyen együttműködésen keresztül közvetlen benyomásokat szereztek a cégről. Ilyen bennfentes partnerek lehetnek a neves amerikai márkák, közöttük a John Deere, amellyel éppen közös traktorfutómű-fejlesztésbe kezdett a Rába, vagy a DaimlerChryslertől a Volvón át a Nissanig bármelyik autóipari partner. A bennfentesek szerint az Ikarusról lecsúszott Volvo is elégtételt vehetne a Rába egyik-másik divíziójának megszerzésével. Ehhez a svéd márka számára a korábbinál jobb környezetet teremt, hogy egyik beszállítója, a belga Jonathan Car Styling is “beköltözik” Magyarországra, azon belül Nógrádba.
Zalán Barnabás szerint konkrét ajánlat egyelőre nincs. Győrben azonban azt sem titkolják el, hogy egy új stratégiai partner belépésével a Rába – mint alkatrészeket, futóművet, motort, önjáró alvázat gyártó beszállító – piacot is veszthet. Nagy kérdés ezzel kapcsolatban, hogy az új tulajdonos végtermék- vagy pedig futóműgyártó lenne-e.
DOMINÁNS EXPORT. A Rába számára azért is fontos az újabb piacokat hozó szakmai befektető, mert a csoport termelésének már ma is több mint fele exportra kerül. Annak ellenére, hogy közvetetten, megrendelőin – például az Ikaruson és egy amerikai traktorgyártón (Case) – keresztül a termelés több mint 10 százalékára van közvett hatással az orosz piac, a tavalyi válság nem okozott igazán nagy véráldozatot: az árbevételben mintegy 1,5 milliárd forintos, a nyereségben pedig 200 millió forint alatti kiesést jegyeztek fel.
A Rába fő exportpiaca – egyebek között a Dana, a Meritor, a John Deere és a General Motors cégeknek köszönhetően – már az Egyesült Államok, ahol 1998-ban 90 millió dolláros árbevételt ért el a társaság. Az idén dollárban számolva szinten maradó árbevétel várható, igaz a John Deere-rel kötött traktorfutómű-gyártási kooperáció további több millió dolláros bevétellel kecsegtet. Európa a második legnagyobb felvevőpiac a maga mintegy 30 millió dolláros Rába-importjával. A győri cég fő vállalati partnerei a német földmunkagép-gyártók mellett a DaimlerChrysler és a Volvo. Tavaly 10-15 millió dolláros forgalmat ért el a Rába Dél-Amerikában, ahol az úgynevezett Tequila-válság utáni megtorpanás után lassan kezd éledezni a piac, míg Délkelet-Ázsiában, a tavalyi mélypont után lassú gazdasági növekedésre számít a vezérigazgató. Az onnan származó árbevétel a tavalyi 11 millió dollárnál így is szerényebb összegű, 5-7 millió dollár lehet 1999-ben.
Itthon a régóta várt honvédelmi tender hozhat némi pezsgést a piacon, amelyen a Rába alvállalkozóival – sőt partnerként akár a DaimlerChryslerrel együtt is – kész speciál-járművekkel akar pályázni. Persze csak akkor, ha érdemi nagyságú sorozat szállítására lesz mód.
Emellett a cég újdonságának számító, belga licenc alapján készülő Rába Contact busznak sem ártana, ha sikereket érne el az évi 300-400 busz vásárlásával kecsegető Volán járműtenderen. A busz több mint végtermék, hiszen Rába fődarabokból épül, így a csak részegységet rendelő partnereknek is referenciaértékű. A Volán tenderén hat kategóriából kettőben is a Rába Contact busza lett a nyertes.
HATÉKONYSÁGJAVÍTÁS. Az autóbusz persze csak a jéghegy csúcsának tekinthető a Rába tevékenységében. A márka versenyképessége, imázsa a termékekbe beépített sok ezer alkatrészen múlik. Tekintve, hogy a vezérigazgató az idén nem vár dinamikus növekedést a járműiparban, a későbbi előrelépéshez a korábbinál nagyobb termelékenység és minőség kell. Ezért indított alapos hatékonyságjavító programot a csoport. Az ez irányú erőfeszítéseket egyébként nem házon belül kezdte meg a Rába. A Gazdasági Minisztérium égisze alatt futó beszállítói mintaprogram ezer alvállalkozójából a győri társaság félszázat segít, egyebek között az auditálásban, a likviditási problémák orvoslásán keresztül a versenyképesebb termelésben (Figyelő, 1999/14. szám).
A Rába közvetlenül érdekelt a minősített alvállalkozói rendszer kiterjesztésében, a beszállítók támogatásában, hiszen – mint azt Zalán Barnabás elmondta – ez a kör maradt le leginkább a minőségi termeléshez szükséges műszaki fejlesztésben, és a külpiacokon tapasztalható recesszió is ezeket sújtotta a legerősebben. Ez nehezítette az együttműködést, ami a Rába tevékenységében is problémákat okozott. A mintegy 100 millió forintos, gyors megtérülést ígérő programjával a társaság egyebek között a minőségi szabványok alkalmazásában, a logisztikai informatikai rendszer korszerűsítésében és a géppark lecserélésében segíti partnereit. A mintaprogram lényeges eleme a beszállítók tőkehiányának pótlása, amit testre szabott finanszírozási módszerekkel próbálnak megvalósítani.
A hajdani vagongyár tehát a jelek szerint “sínen van”. Több mint száz év távlatából kézzelfogható bizonysága ennek, hogy a márkanév ismét csillog. Ezzel kapcsolatban emlékezetes a Daewoo ostroma, amikor bizony felső utasítás ellenében verték vissza a dél-koreaiak agresszív “privatizációs támadásait”. Mint Zalán Barnabás mondja, nem a vállalat eladásával volt a baj – hiszen a Rába középtávú tervében is szerepelt a privatizáció -, hanem a márkanév megtartásával. Azóta kiderült, a Daewoo márka által bekebelezett közép- és kelet-európai cégek elvesztették márkanevüket, egyéniségüket, arc nélküli bedolgozókká váltak. Ez várt volna a Rábára is. A vezérigazgató e fejlemények ellenére tudja, hogy igenis szükség van szakmai befektetőkre, hiszen e nélkül tíz év múlva bajosan állhatna meg a saját lábán a Rába valamennyi üzletága a globalizálódó járműiparban. –
