Tisztul a homály a metróalagútban. A múlt héten a gazdasáigi kabinet megvitatta a 4-es vonalról szóló törvénytervezeitet, majd Demszky Gábor azt nyilatkozta, hogy a héten imár a finanszírozásról, a nyomvonalról, a beruházás imegkezdéséről és a pénzfelhasználás ellenőrzéséről is dönt a kormány. Lényeges fordulat következhetett be az elmúlt napokban, hiszen a főpolgármester néhány napja még arról beszélt lapunknak: nem tartja valószínűnek, hogy a metrótörvény a parlament nyári szünete előtt elnyeri végleges formáját. Az évek óta húzódó beruházás ügyében ugyanis még számos probléma vár megoldásra.
A részletek tisztázását Demszky a kormányülést követően (lapzártánk utáni időpontra) ígérte, de a felgyorsult fejlemények alapján annyi biztosnak tűnik, hogy Medgyessy Péter teljesíteni akarja februári vállalását. A kormányfő akkori parlamenti beszédében az Európa Terv egyik alpontjaként tett ígéretet arra, hogy még a tavaszi ülésszakon benyújtják a 4-es metró megépítéséről szóló törvényjavaslatot, sőt az év második felében a munka is megindul (Figyelő, 2003/8. szám). A fővárosi vezetők, elsősorban az SZDSZ-esek, ezt úgy értelmezték, hogy a kormány hajlandó a nagyobb tehervállalásra, s fölgyorsulhatnak a metróberuházás finanszírozásáról a múlt év vége felé átmenetileg megszakadt tárgyalások.
ALKUFORDULATOK. A budapesti vezetők érvelése szerint a város ma már nem képes olyan arányú tehervállalásra, mint amilyenben a Horn-kormány alatt állapodtak meg. Annak idején 60-40 százalékban rögzítették az arányokat, és a fővárosi közgyűlés 1997-es határozatában az akkor még – 1996-os árakon – 514 millió ECU-re (mai euró-árfolyammal számolva 126 milliárd forintra) taksált beruházás 40 százalékának finanszírozására vállalt kötelezettséget. Az egyezség persze jogilag érvényét vesztette, amikor az Orbán-kormány felmondta az 1998 tavaszán Demszky Gábor és – az akkor távozó kormány pénzügyminisztereként – Medgyessy Péter által kötött szerződést, majd 2001. májusi ítéletében a Legfelsőbb Bíróság semmisnek minősítette az abban foglalt költségvetési kötelezettségvállalást. A Medgyessy-kabinet viszont a korábbi tehermegosztásra tett újból ajánlatot, noha a most tervezett költségek lényegesen nagyobbak. Emellett – a fővárosi érvek szerint – 1997 óta fölhagytak a tömegközlekedés normatív támogatásával, s Budapestnek e kiesett költségvetési támogatás az évek során komoly veszteségeket okozott.
“A főváros kiszáll a metróépítésből” – terjedt el február végén, miután Demszky a kormányfőnek írt levelében azt javasolta: álljon helyt a kormány a metróhoz közvetlenül kapcsolódó beruházások teljes költségéért, míg Budapest a kapcsolódó felszíni közlekedés fejlesztését vállalta volna. Azokban a napokban a tájékoztatás még 270 milliárdos teljes beruházási összegről szólt, ráadásul ezen belül 60-70 milliárd forintot tett volna ki az önkormányzat által vállalt felszíni közlekedési fejlesztés (Figyelő, 2003/10. szám). Azt is megpendítették, hogy a főváros megelőlegezné a hatósági, jogi előkészítés költségét, amit a költségvetés a 2015-re tervezett 5-ös metró rövidesen esedékes tervezésének finanszírozásával fizetne vissza.
Jövőbemutató csomópont. Akad még a kérdőjel.
Utólag a közölt összegekből is látható: az összes költség, illetve az ebből való részesedés kommunikációja némiképp zavaros volt. Ennél is nagyobb bajt okozott a fővárosi MSZP-sek és SZDSZ-esek együttműködésének hiánya. Emiatt aztán a szocialisták, mintha nem is lennének benne a városvezetésben, hirtelen “meglepődtek”, amikor “kiderült”: a főváros jószerével felélte a 30 milliárdos metróalapot, amelyet az elmúlt években, a privatizált vállalatokhoz tartozó belterületi földjeinek ellenértékeként kapott pénzekből raktak félre. A metróalap, illetve az ebbe bevitt értékpapír-állomány csakugyan 9,3 milliárddal apadt tavaly, e pénz jól jött a 7,7 milliárd forintnyi, úgynevezett metróhoz kapcsolódó munkálatok finanszírozásához, így például a leendő Móricz Zsigmond körtéri, Szent Gellért téri, Bocskai úti állomások körüli munkákra, a Bartók Béla út felújítására. Az idén pedig már – az eredeti költségvetési előterjesztés szerint – az előző évről fennmaradt 20,7 milliárd is elolvadt volna. Az MSZP-frakció azonban keresztülvitt egy olyan látszólagos megoldást, amely a metróalap helyett más fővárosi vagyonok (részesedések, ingatlanok) felélésével finanszírozza a várost (Figyelő, 2003/11. szám). Azt megakadályozták a szocialisták, hogy a közgyűlés hatályon kívül helyezze az 1997-es határozatot a metróépítéssel kapcsolatos tehervállalásról, nehogy a kormány ezt barátságtalan lépésnek értékelje.
Ennek ellenére Medgyessy április elején újólag megerősítette: továbbra is áll a kormány 60-40 százalékos ajánlata, de több pénzt nem akar adni. “Így is el kell számolnunk majd a vidék Magyarországának, hogy miért költünk ilyen óriási pénzt a főváros metrójának a megépítésére” – magyarázta a Magyar Televízió nézőinek. Ha a metrótörvény tervezetéből az derülne ki, hogy a kormány továbbra sem engedett, úgy Demszkynek még 30 milliárdot kellene találnia – a rövidebbik, Keleti pályaudvarig épülő változathoz. Miközben a főpolgármester már kivette az alkuból a felszíni építkezéseket, amire Budapest – a tavalyi 7,7 milliárd után – az idén további 11,4 milliárdot kíván áldozni.
NEM ELÉG A SZERZŐDÉS. Külső szakértők szerint a törvénytervezet kidolgozása során napirenden voltak a konfliktusok a kormányon belül. A 4-es metró megépítésének éppen az lenne az egyetlen igazán fajsúlyos feltétele, hogy a beruházásról a pénzügyi tárca számára is kötelezően végrehajtandó törvény szülessen. Az 1998 óta lezajlott metróperek legfontosabb tanulsága, hogy a több kormányzati cikluson átívelő, költséges beruházások feltételeit nem elég kétoldalú szerződésekben, vagy kormányhatározatokban rögzíteni. Kedvező hitelfeltételek ide vagy oda, a 4-es metró építése a metrótörvény megszületése nélkül nem kezdődhet meg.
Ráadásul ha a pénzekről csak kormányhatározat rendelkezne, azt a pénzügyi tárca is könnyen megkerülhetné. A határozatokban szereplő projektek finanszírozása ugyanis időnként valahogy elfelejtődik a központi költségvetés összeállításakor, a pénzügyi kormányzatból év közben kisajtolt beruházások megvalósítására pedig nem marad pénz.
Az elemzők persze a költségvetés egyensúlya miatt aggódó László Csaba pénzügyminisztert is megértik. A 4-es metró finanszírozásának – mint mondják – az EU statisztikai előírásai szerint kell bekerülnie az elkövetkező évek költségvetéseibe. Márpedig ezen szabályok szerint lényegében attól függetlenül, hogy a metróberuházáshoz az állam, vagy a főváros veszi fel a hitelt, a pénz a kölcsön felhasználásának ütemében évről évre megjelenik majd a központi költségvetésben. A pénzügyi tárca vezetője pedig semmit nem akar kevésbé, minthogy mondjuk a metróhoz kapcsolódó hitelek miatt a költségvetés hiánya folyamatosan növekedjen. Az ügyet körüllengő titokzatosságra jellemző volt, hogy László Csaba a keze alatt készülő törvényről nem is akart beszélni. Lapunknak csak annyit mondott: nem kíván felelőtlen és megalapozatlan nyilatkozatokat tenni.
DEMSZKY 50 MILLIÁRDJA. A Városházán valamivel közlékenyebbek. A főpolgármester lapunknak néhány napja azt mondta, hogy a főváros 50 milliárd forinttal képes hozzájárulni a metró építésének finanszírozásához az elkövetkező hat évben. (Ez nagyjából megfelel a főváros eredeti, 1997-ben tett javaslatának, ám azóta még a rövidebb változat beruházási költsége is lényegesen megnőtt) Igaz, ez a summa még kiegészíthető Budapest esetleges privatizációs bevételeivel. Kérdésünkre Demszky hozzátette: a teljes 297 milliárd forintos összeg, amelynek költségmegosztásáról a kormánnyal tárgyalnak, kizárólag a metróberuházásra és előkészületeire vonatkozik, a kapcsolódó felszíni munkákra nem. (Ez utóbbi, mintegy 39 milliárd forintos költség a fővárost terheli.) A főváros ajánlata így is jóval szerényebb volt a kormány által szorgalmazott 60-40 százalékos megosztásnál. Arról, hogy végül is ki engedett, sokat elárulhat a főpolgármester hétvégi megjegyzése: abban, hogy a kormány elé kerülhet a metrótörvény-javaslat, jelentős szerepe van László Csabának is.
A kormányzati kötelezettségvállalás, amire a döntés vonatkozik, kétféle lehetett: az egyik alternatíva az Etele tér és a Keleti pályaudvar közti, 10 állomásos, mintegy 200 milliárd forintos beruházást foglalta magában, a másik ennek Bosnyák térig meghosszabbított, 14 állomásos, közel 300 milliárdos változatát. “Mindenképp szeretnénk, hogy legyen átjárás a két változat között, azaz ha a rövidebb vonal épülne meg az első lépésben, akkor is szülessen döntés a beruházás későbbi folytatásáról” – szögezte le előzetesen lapunknak Demszky.
Mindenesetre egyesek szerint az álláspontok közelítését elősegítette az is, hogy a fiók mélyére süllyesztették a Pénzügyminisztérium nemrégen végzett fővárosi “átvilágítását”, amely a főváros költséges működésére igyekezett fölhívni a figyelmet. “Mindkét fél és mindkét koalíciós párt komolyan elkötelezte magát a metróépítés mellett, így a megegyezés mindenképpen meglesz” – jelezte előre a megállapodást már április végén Vajda Pál szocialista főpolgármester-helyettes.
A metrótörvény elfogadása mellett még más jogszabályok módosítására is szükség van a projekt megvalósításához – tudtuk meg. Demszky Gábor szerint a beruházó a BKV Rt. lesz, hogy az áfát vissza tudják igényelni. Lapunk viszont korábban még úgy értesült: a vasúti törvény kizárja, hogy a BKV legyen a metrópálya tulajdonosa, így a közlekedési társaság sem jöhet szóba áfa-viszszaigénylőként. Egy korábban felmerült másik változat szerint az önkormányzati, az államháztartási, illetve az áfa-törvényt is meg kell változtatni.
A szakértők szerint szükség lenne a Polgári Törvénykönyv (Ptk.) módosítására is. Méghozzá sürgősen. Feltéve persze, hogy az új metróvonal építésének első kivitelezői versenyfelhívásait a döntéshozók még az idén ki akarják bocsátani. A legoptimistább forgatókönyvek szerint ugyanis a kormány és a főváros megállapodása után is hónapok telnek majd el “papírmunkával”.
FESZES MENETREND. A metrótörvény elfogadása, az állam és a Fővárosi Önkormányzat közötti újabb szerződés, majd a hitelszerződések és a finanszírozásról az Államkincstárral kötendő szerződés egyaránt szükséges ahhoz, hogy ősszel megkezdődjön a tenderek kiírása. Gulyás László, a BKV Rt. DBR Metró Projekt Igazgatóság igazgatója szerint ez optimális esetben szeptember végéig megtörténhet, és időközben megszülethetnek a tényleges építési munkálatok megkezdéséhez szükséges engedélyek is.
Ha viszont a projektről szóló törvény – a borúlátó jóslatoknak megfelelően – mégis hónapokat késne, a kivitelezők kiválasztásához szükséges, az EU közbeszerzési szabályainak megfelelő előminősítések kibocsátására is a tervezettnél később lesz lehetőség. Ez pedig végső soron oda vezethet, hogy a kivitelezői szerződések 2004 derekára tervezett aláírása is a ködös jövőbe tolódik el. Holott a jövő év második felében meg kell kezdődnie az állomások, 2005 elején az új alagút építésének, hogy 2009-ben megindulhasson a forgalom az új vonalon.
Szakmai körökben nem gondolták, hogy a kormányváltás után ilyen hosszú tárgyalássorozat előzi majd meg a 4-es metró építésének indulását. Gulyás László a metróépítés egyhelyben topogásának okait firtató kérdésekre maga is szívesen hallaná a hiteles választ. Már csak azért is, mert a rajzasztalon évek óta létező metró finanszírozásának feltételei lényegesen kedvezőbbé váltak 1998 óta.
Az állam és a főváros közti szerződés 1998-as aláírásának idején az Európai Befektetési Bank (EIB) 20 éves futamidejű hitele a beruházás 50 százalékát fedezte volna. Ehhez képest a nemzetközi pénzintézet most, hazánk uniós csatlakozásának küszöbén a projekt teljes költségének 75 százalékáig kész lenne hitelezni. Ajánlata szerint a 25 éves futamidejű hitel tőketörlesztését csak 7 év után kellene megkezdeni. Ráadásul a hitelek mellett finanszírozásra váró költségek további 15 százalékkal csökkenthetők az EU strukturális alapjainak bevonásával.
EGYENSÚLY. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) szakértői szerint a lassú előkészületek ellenére a 4-es metró építésének terv szerinti indítására megvan a lehetőség. Kovács Ferenc, a beruházás műszaki előkészítésében részt vevő szakminisztérium helyettes államtitkára megkérdőjelezhetetlennek tartja, hogy a fővárosnak szüksége van az új metróvonalra. Megépítése azonban többféle forgatókönyv alapján képzelhető el. A legvalószínűbb a kormánydöntés előtt az volt, hogy első nekifutásra a létesítmény Etele tér és Keleti pályaudvar közti szakasza épülhet meg – ez egyfajta minimálprogram lehetne -, majd ezt követné a Bosnyák térig vezető szakasz és a hozzá tartozó négy állomás kialakítása. Jóllehet a szakember szerint a forgalmi igények és a közlekedés-szakmai szempontok a teljes, Bosnyák térig vezető szakasz építése mellett szólnak.
A GKM-ben úgy tartják: a korábban közlekedésszakmai feladatként és politikai ügyként kezelt metróépítés mára döntően pénzügyi kérdéssé vált. A metrótörvény kidolgozásában azonban a társminisztériumok és a főváros is aktívan részt vettek. Végül azonban mégis az Európa Tervet ígérő kormányfőre várt, hogy rendet tegyen a pénzügyi tárca fiskális érdekei és a fővárosi közlekedési infrastruktúra fejlesztési igényei között. A beruházás hosszabb késése, netán elmaradása ugyanis a kormány hitelét is veszélybe sodorhatja, ami feltehetőleg közrejátszhatott abban, hogy a minisztérium kénytelen volt felgyorsítani a metrótörvény kidolgozását.
