A Malév-leállás másnapján kellett volna elindulnia annak a légitársaságnak, amelynek létrehozására a szükséges tőkét, a várható bevételeket, a létszámot és a repülőgépflottát, valamint három hónapra szóló munkarendet tartalmazó három üzleti modell készült – ismerteti az Index a birtokába került, 2010 februárjában készült megvalósíthatósági tanulmány alapján. A hírportál információi szerint a megrendelő hivatalosan a Malév volt, készítője a Roland Berger stratégiai tanácsadó cég, az anyag pedig azt vázolta fel, hogyan lehet a cég kontrollált csődje mellett egy új, többségi magántulajdonban levő nemzeti légitársaságot elindítani.
A régi utas rögtön új
A tanulmány egyik alapvetése az volt, hogy a folyamatban nem lehet fennakadás: a Malév leállásának másnapján el kell indulnia az új társaságnak, amely átveszi a korábban jegyeket vásárló utasokat is. Illetve nyilván azoknak csak egy részét, tekintve, hogy az új tervek mindegyike módosította volna kisebb-nagyobb mértékben a repült célállomásokat, és azt is, milyen gyakorisággal, mekkora gépekkel repülik az egyes útvonalakat.
A három üzleti modell 40 és 59 millió euró (jelenlegi árfolyamon 11,6-17,1 milliárd forint) közötti indulási költséggel számolt. Az Index megjegyzi, hogy ez az összeg jóval kevesebb, mint a kormányváltás óta a Malévba pumpált állami pénz. A három tervben a közös az, hogy a kormány hosszú távon kisebbségi tulajdonosként kapott volna szerepet a cégben, új üzleti modellel és kisebb flottával indultak volna, a leányvállalatok (a földi kiszolgáló cégek) pedig megmaradtak volna állami tulajdonban.
Felezték volna a dolgozói létszámot
Szintén közös a három elképzelésben, hogy a korábbi munkavállalók felével terveztek volna, és ezen belül is a repülő személyzetnél jóval alacsonyabb bérekkel és béren kívüli juttatásaival kalkuláltak. Jelentős változás, hogy az új cég nem örökölte volna – legalábbis semmiképpen nem egészében – a Malév vegyes – a meglévő és az új, célzott üzleti modellekhez sem igazán illeszkedő, emiatt nem költséghatékony – flottáját. Az Index emlékezetet arra, hogy a csődnél a Malév flottája 18 darab 737-es Boeingből állt, melyek közül 6 darab 109 személyes, 7 darab 121 személyes, 5 darab 168 személyes volt, emellett 4 darab 72 személyes Bombardier Q400-at repültek.
Az egyik megoldás szerint egy Budapest központú új, “fapadosabb” Malév, a másik szerint kis fapados légitársaság alakult volna. A harmadik változat szerint az új Malév két utasosztállyal, Budapest központ helyett “felhordója” lett volna nagyobb légitársaságoknak. A 2010 februárjában készült megvalósíthatósági tanulmányt a Fidesznek is megküldte a kormány – írja az Index Oszkó Péter akkori pénzügyminiszternek a hírportálon megjelent korábbi interjújára hivatkozva.
Ezt is megértük
A tanulmányban vázolták a kontrollálatlan csőd veszélyeit is. A veszélyfaktorok között szerepelt, hogy a Malév váratlan bedőlése és az új társaság indításának halogatása lehetőséget ad a konkurenciának, hogy rárepüljenek a legértékesebb, leginkább nyereséget termelő útvonalakra, és ott elszívják a teret egy frissen induló társaság elől. De kitértek arra is, hogy a Malév váratlan leállása szociális bizonytalanságot eredményez, illetve lehetnek pilóták, akiknek egy három hónapon túli újraindításra már lejárnak bizonyos jogosítványaik. A leállással – ha azt nem előzik meg előzetes tárgyalások – elvesznek a Malév slotjai is, azaz a repülőtereken a fel- és leszállás időpontjára szóló jogosítványok. A slotokat új reptéri szerződésekkel, de mégis könnyen használhatta volna egy új társaság.
A tanulmány három hónapos előkészítő munkával számolt. Ezalatt kellett volna megtárgyalni, illetve előkészíteni a megállapodást a repülőterekkel a slotokról, az Európai Unión kívüli országokkal a Malévre, illetve az új légitársaságokra kétoldalú kormányközi szerződésekben biztosított repülési jogokról, illetve előkészíteni az új társaság légihatósági engedélyeit, megvitatni a flottaátalakítást és kidolgozni a pontos üzleti tervet.
Az Index idézi az Atalatszo.hu portálon megjelent dokumentumot, a kínai Hainan légitársaság vezérigazgatójának, Adam Tannek Fellegi Tamás akkori fejlesztési miniszterhez intézett levelét, amelyből kiderül, hogy a kínai félnek az üzleti modellel is volt gondja, és nem találta elég gyorsnak, hatékonynak, informatívnak az új légitársaság előkészítését. Sem a repülőtérrel, sem a flottát lízingbe adó céggel nem tudtak tárgyalni, és nem kaptak engedélyt a Malév dolgozókkal történő megbeszélésekre sem.
