Látszólag a kistelepülések érdekeit védik, valójában azonban a sajátjukat: a veszteséges vonalakon sokan állnak alkalmazásban. A szakszervezeteket nem érdekli, hogy a szóban forgó 21 vonal évi 4-6 milliárd forintos veszteséget okoz, vagyis a többszörösét az ott dolgozók fizetésének, s valószínűleg az érintett települések lakói is jobban járnának, ha a piszkos és ritkán járó vonatok helyett tisztább és gyakoribb buszjáratokat, vagy akár az önkormányzatok által, de állami támogatással működtetett mikrobuszos közlekedést kapnának.
A MÁV-nál néhány vonal ütemes menetrendjén és egy pár korszerű elővárosi motorvonaton kívül az utasok szemszögéből a rendszerváltás óta alig történt változás. Ez tükröződik a gazdálkodáson is: Közép- és Kelet-Európa 500 legnagyobb cége közül – az egyik legkevésbé hatékony magyar vállalatként – tavaly a MÁV termelte a legnagyobb veszteséget. A vasúttársaság két éve kinevezett első számú vezetője – Heinczinger István eredetileg vezérigazgató-helyettesként dolgozott, de akkor sem volt nála nagyobb főnök a MÁV-nál – beiktatásakor olyan programot ígért, amely már rövidtávon is eredményt hozhat. Máig nem készült azonban reformmenetrend a MÁV-nál, vagyis nem tudni, hogy a vezetés mikor és milyen változásokat szeretne elérni. Ezzel szemben jelentősen megemelték a szakszervezeti vezetők bérét – valószínűleg azért, hogy így mérsékeljék a harci kedvet. A jelek szerint azonban ez nem sikerült. A munkásképviselők azt vallják, amit még sok más, állami vállalatnál dolgozó társuk: a bajokra az a megoldás, ha az állam a jelenleginél is sokkal több pénzt ad nekik, s nem számít, ha az egy feneketlen kútban tűnik el.
Azt, hogy ebből mikor lesz reform a MÁV-nál, nem tudni. Pedig a versenyszférában dolgozó utasok számára egyre szembetűnőbb a szakadék a vasútnál, illetve a saját vállalatuknál tapasztalt gazdálkodás, munkakultúra és szolgáltatási színvonal között.
