“Sikeresen beüzemeltük az M2-es metró új biztosítóberendezését” – közölte menetrend szerinti győzelmi jelentésében vasárnap a BKK. Azóta az úgynevezett utasforgalmi próbaüzem zajlik, ami azt jelenti, hogy a tesztelés nem ért véget, de immár élesben, utasokkal végzik. A megannyi tesztelés ellenére azonban kedden a káosz vette át az uralmat a piros metró vonalán.
Fotó: MTI/Máthé Zoltán
Este negyed 8-kor két metró követési távolsága 12 perc volt a Déli felé! Annyian voltak a metrón, taposták egymást! A Széll Kálmán téren sikerült 5 percig állni a mozgólépcsőnél, ugyanis felfelé 1 db mozgólépcső működött! De azt öröm volt látni, hogy míg ott álltunk, megjött az Örs felől a következő metró, 2 perccel azután, hogy a tömeg leszállt az előzőről, és voltak rajta kb. 15-en. Felmerül a kérdés, hogy mit teszteltek 2 hónapig, mert pl. a Pillangó utcánál alig volt felszálló, de ugyanúgy nyitotta az összes ajtót! Kritikán aluli az egész!
– írta a BKV-Figyelő Facebook oldalán olvasónk, Erna. A késéseket, akadozásokat és kimaradásokat az M2-es metró új, Siemens biztosítóberendezése okozza, amelyet már korábban át kellett volna adni, de a tesztelések során újabb és újabb hibák kerültek felszínre, így az átadás heteket késett, ekkor kellett metrópótló buszokkal utazni.
Kedden egy automatikus vonatvezetés üzemmódban közlekedő vonat nem állt meg a kijelölt helyen, a berendezés azt egészen a vágány végén lévő ütközőbakig vezette. Baleset szerencsére nem történt – írta Facebook oldalán a Metróért egyesület.
Az utasforgalmi próbaüzemben a metró utasai minden üzemzavarnak ki vannak téve. Úgy is mondhatnánk, ez az ára annak, hogy nem kell pótlóbuszokkal várost nézni. A BKK közlése szerint az utasforgalmi próbaüzem időtartama egy év, amíg a rendszer kisebb javításaira szükség lehet és sor kerülhet még. Szilárd így panaszkodott kedd este:
Na, most már tényleg mérges vagyok a Siemensre. M2, Deák tér – Örs vezér tere: 25 perc. Mindez 7 milliárd forintért? Kérem vissza a segéd-metróvezetőket!
A BKV-Figyelő mobil oldalának szerkesztője, Bálint a Deák téren futott bele a metróra váró tömegbe, videót is készített.
Tegnap, amikor hazafelé utaztam az M2-es metróval, leszállás után a Deák téren kíváncsi lettem, hogy miért áll ott hatalmas tömeg. Mint kiderült, már hosszú percek teltek el, és egy szerelvény sem érkezett. Amíg ott vártam a tömeggel együtt, további 3-4 perc telt el. Amikor érkezett a metró, a hatalmas tömeg miatt nem tudott mindenki időben le és felszállni, de a metró már indult volna.
Érthető, hiszen mögötte 1 méterre már ott várakozott a következő – a videóban néha felvillan az éles fénye. A türelmetlen utasok ekkor feltartották az ajtót, melyből kettő ki is akadt. Újabb hosszú percekig állt a forgalom, gondolom nem kell megemlítenem, hogy újabb csúszásokat hozva ezzel a teljes vonalnak. A vonat egyébként a biztosítóberendezés miatt késett. Amint a videón is látszik, az alapból hibás rendszert tovább lassítják az ezekből adódó kellemetlenségek.
A Deák téren a metrót az utasok is hátráltatták, mert bár a következő vonat már az állomáson lévő mögött állt, az utasok inkább az első szerelvény ajtóit feszegették, amelyet aztán a metró vezetőjének kellett kézzel visszazárnia. A mögötte lévő metró addig az alagútban vesztegelt.
A Metróért Egyesület álláspontja szerint – dacára az elhúzódó próbáknak – a CBTC rendszer még nem alkalmas utasokkal történő tesztelésre, pláne alkalmatlan menetrend szerinti utasforgalom lebonyolítására. Az egyesület saját Facebook-oldalán oldalán idézett egy hozzászólást:
Figyeltem egy kicsit az Örsön. Hát siralmas. Tömött peron, de a metró, ami érkezett, kiálló. Közben az érkező szépen leparkol az Örs előtt és senki nem indult. Volt, amikor 2 vonat állt bent és a harmadik előttük parkolt a pályán. Mindenkinek vörös jelzés, senki nem indult. Vagy amikor harmadjára is vörös jelzéssel van tele a Siemens kijelzője, hosszú rádiózás után inkább elindult gyök 2-vel a Pillangóra üres kijelzővel…
A metró közlekedése jelenleg kiszámíthatatlan. A BKK közleményében azt ígérte, az új rendszer lehetővé teszi, hogy a kijelzők végre ne azt mutassák, hogy az előző metró mikor ment el (amivel – ugye – nem vagyunk beljebb), hanem azt, hogy mikor jön a következő. Egyelőre azonban ezek a kijelzők nem működnek.
Szerelés alatt (Fotó: Balogh Fruzsi)
Olvasóink arra is felhívták a figyelmet, hogy a bkkinfo.hu oldalon nem jelzik a biztosítóberendezés teszteléséből adódó fennakadásokat.
Frissítés:
A BKV közleményben reagált a biztosítóberendezés okozta keddi káoszra. A reakció ugyan az Index azonos tárgyú cikkére készült, a téma azonossága miatt azonban mi is közöljük.
Az M2 új biztosítóberendezés és vonatvezérlő rendszer átadása december 8-án érkezett abba a fázisába, hogy a berendezés próbaüzemét utasforgalomban is folytathatjuk. Ennek időtartama viszonylag hosszú, várhatóan meg fogja haladni az egy évet. Ezen időszakban történnek a finombeállítások, pontosítások, parametrizálás. Folyamatosan egyeztetünk a szállítóval (Siemens). A rendszer teljesíti azokat a funkciókat, teljesítményeket, amikre számítottunk, és felszínre hozza azokat a helyzeteket, amelyek csak utasforgalomban jöhetnek létre.
Az utasforgalmi közlekedés során előfordult zavarok hatását a vonatok egyenletes közlekedtetésével és a menetrendi indulásokhoz való folyamatos közelítésével csökkentettük mindaddig, amíg a vonatok az előre beállított menetrend szerint közlekedtek. Sajnálatos módon időlegesen előfordultak hosszabb követési időközök. Az alábbiakban tételesen is reagálni kívánunk az állításokra.
Állítás: “Kedden ráadásul egy, automatikus üzemmódban közlekedő vonat nem állt meg a kijelölt helyen, a berendezés azt egészen a vágány végén levő ütközőbakig vezette.”
Az állítás nem felel meg a valóságnak, azt határozottan cáfoljuk. Egy ilyen súlyú esemény előfordulását az üzem azonnal vizsgálná, azonnal megtenné a szükséges intézkedéseket. Az esetet nem csak a BKV, hanem a felettes hatóságok is vizsgálnák.
Állítás: “egyes vonatok időszakonként nem alkalmasak a pályáról feladott jelek feldolgozására, azokat tévesen értelmezik, így a berendezés működésképtelen”
A járművek CBTC (rádió kommunikációs elvű vonatvezérlés) rendszerben a folyamatos helymeghatározás elvén pozicionálják magukat a vonalon, és a mozgó térköz szabályai szerint követik egymást. A funkció alapja a folyamatos helymeghatározás, ún. lokalizáció. Abban az esetben, ha a lokalizációs eljárásban hiba keletkezik vagy a pozicionálásban a megengedettnél nagyobb a számítási hiba, a rendszer biztonsági állapotba állítja önmagát, azaz vészfékezteti a vonatot és lokalizálatlannak minősíti a járművet. A jármű alapállapotba helyezése és újra lokalizálása azután történhet, hogy a járművezető egy állomásközben ellenőrzött kézi vezetéssel vezeti a vonatot. Ha ekkor a hiba nem hozható helyre, akkor a járművet félreállítva a jármű fedélzeti berendezését alaphelyzetbe kell állítani és le kell folytatni a lokalizációs eljárást. A napi események száma 3-5. A lokalizáció javítását, finomhangolását a Siemens szoftvermódosítással fogja végrehajtani, amihez további, a viselkedéssel kapcsolatos adatok gyűjtése szükséges.
Állítás: “a rendszer által meghatározott sebességek számos esetben kisebbek a korábbi kézi vezetés esetén alkalmazottnál”
Az M2 metróvonalra a vonal használatba vételi engedélye 70 km/ó sebességet határoz meg, ami annyit jelent, hogy ez az engedélyezett sebesség semmilyen körülmények között nem haladható meg. A Siemens CBTC rendszere által meghatározott biztonsági görbe 70 km/ó sebességre van beállítva. Abban az esetben, ha bármilyen ok miatt a jármű elérné ezt a sebességet, a rendszer vészfékezést vált ki. A vonatok által elérhető sebességet (65 km/ó) a rendszer szabályozással igyekszik betartani. A szabályzáshoz szükséges tartomány így +/-5 km/ó lesz. A járművezetők korábban kihasználták a 70 km/ó felső sebességhatárt, amit az új rendszer biztonsági okok miatt nem engedélyez. Mind a biztonsági, mind pedig a vonatok által elérhető sebességértékeket számított menetgörbe határozza meg, melyen való haladás folyamatosan ellenőrzött. A korábbi menetrendi paraméterek, a követési idők és menettartamok így is biztosítottak, mivel a legtöbb állomásközben ilyen sebességre nem vagy csak néhány másodperc erejéig tud a metró felgyorsítani.
Két Alstom egymás mögött szerdán (Fotó: BKV-Figyelő/Mérő Bálint)
Állítás: “több alkalommal újra kellett indítani a berendezést, mert például nem egyezett a menetirányítói kezelőfelület és a telepített jelzők állása”
A kezelői felület és a telepített jelzők állásának egyezőségének biztosítására nem módszer az újraindítás és nem is került alkalmazásra egyetlen alkalommal sem. Vasúti rendszerekben a jelzők állását a biztosítóberendezés közli a kezelői felülettel, az állapotváltozások azonnal megjelennek.
A berendezés szándékos és tervezett újraindítása a “sötétüzemi próbák” alatt, a tesztek megkezdése előtt történt, a berendezések alapba állítása érdekében. Erre a műveletre azért volt szükség, mert minden egyes tesztnap előtt vagy a szoftvercseréket követően, a teljes rendszert át kellett állítani a Siemens rendszerébe (ún. migrációs eljárást kellett lefolytatni). Az új rendszer szerinti utasszállítás során egyetlen automatikus biztosítóberendezési újraindulás volt, melyet a személyzet megfelelően és rendkívül gyorsan kezelt. A több mint 3 hónapos utasszállítás nélküli próbaüzem alatt és a negyedik napja tartó üzemelés során ez volt az első automatikus újraindulás. Természetesen az ok kivizsgálása folyamatban van.
Állítás: “időnként nem lehetséges az ajtók kinyitása, ilyenkor egy szükség üzemmódot kell kapcsolni, ami időigényes”
Automatikus üzemmódokban járműajtók csak abban az esetben nyithatók, ha a jármű megfelelő pozícióban állt meg az állomáson és a jármű sebessége 0 km/ó, akkor is csak a meghatározott peronoldalon. Abban az esetben, ha bármilyen ok miatt a jármű a megállási tűrésen kívül áll meg, biztonsági okok miatt az ajtók automatikus üzemmódban nem nyithatók. Ez esetben, ha a járművezetők úgy ítélik meg, hogy a járműből az utasok biztonságosan kiszállíthatók, akkor az üzemmód választó kapcsoló elfordításával az ajtók nyithatóvá válnak. Az automatikus üzemmódok további alkalmazásához a járművezetőnek vissza kell állítani az üzemmód választó kapcsolót normál állásba. Ez egy egyszerű kapcsolási művelet, melynek nincs a működésre ható jelentős időszükséglete. A finomhangolás során a megállás pontossága is javításra kerül, ezáltal ilyen esetek előfordulása is csökkenni fog.
Állítás: “a vonatok korábban is tapasztalt hiányosságai továbbra is fennállnak (vezérlési hibák, fülkeajtóhiba) – így fordulhatott elő, hogy pótlásra alkalmas szerelvényt sem lehetett kedden délutánra forgalomba állítani”
A vonatnak nincsenek súlyos hiányosságai, ugyanakkor meghibásodások előfordulása egy vadonatúj vonatnál sem elkerülhető, kilométerek ezreit futó műszaki berendezésekről lévén szó. Kedden délután rendelkezésre állt kocsiszíni tartalék, melyet egy 16:32 órakor meghibásodott vonat pótlására felhasználtunk. A meghibásodott vonat átvizsgálását azonnal megkezdték. Kis idő elteltével egy másik vonat vezetői kijelzőjének képe hibásodott meg, ezért az utasokat az Astoria állomáson kiszállította és az Örs vezér teréig az állomásokon áthaladt. A még hátra lévő egy fordulójára már idő és nem vonat híján nem lehetett az előzőleg lecserélt vonatot beállítani.
Állítás: “a felszíni szakaszon az ónos eső, havazás esetén automatikus üzemmód nem, csak felügyelt kézi vezetés alkalmazható; a hármas vonalon a hasonló problémát a csúszás és felpörgés elleni védelem nélküli járműkonstrukció indokolja (az Alstomok ezeket tartalmazzák)”
Felszíni szakaszon az ónos eső, havazás esetén is alkalmazható az automatikus vezetési üzemmód. Az Alstom csúszásvédelem és az CBTC megállási görbék garantálják, hogy a jármű biztonságosan áll meg. Maga a csúszásvédelem működési elve is lehetővé tesz nagyon rövid mikrocsúszásokat, melyek gyakorisága csúszós pályán megnő. Rendkívüli esetben, ha a pálya állapota indokolja, a jármű megcsúszási kockázatának csökkentése érdekében ellenőrzött kézi vezetést alkalmazunk, ebben az esetben a járművezető alá tud menni a rendszer által számított görbének, így a jármű lassulását befolyásolni tudja, alacsonyabb fékezési lassulást tud elérni. A rendszer biztonsága nem csökken, ez esetben kíméletesebb vezetési üzemmód alkalmazható.
Állítás: “a felszíni szakaszon ebben az esetben is számolni kell a szerelvény esetleges megcsúszásával, ez az Örs vezér tere állomásnál nincsen teljesen kizárva; szélsőséges esetben előfordulhat, hogy a kocsiszínbe kiálló szerelvénybe a megcsúszó, Örs vezér terére érkező vonat beleütközik”
Az állítás megalapozatlan, valótlan, ez a rendszer alapfilozófiájából adódóan teljes mértékben kizárt. A rendszer számított biztonsági görbe alkalmazásával került tervezésre. A biztonsági görbe sohasem nyúlik túl a védendő ponton, ez esetben a védendő pont a váltó, a megállási pont a váltót fedező jelző. A jelzőhöz a vonat szintén a számított megállási görbén halad, bármilyen sebesség túllépés előfordul, a rendszer vészfékezéssel reagál. A biztonsági görbe a legkedvezőtlenebb lassulási értékkel számol csúszós pályán, a legkedvezőtlenebb két kocsi vészfékkiesését figyelembe vevő 0.74 m/s2 lassulással.
Állítás: “a vonatok egymás közötti minimális követési távolsága megcsúszás esetén nem ad kellő védelmet”
Az állítás megalapozatlan, valótlan, ez a rendszer alapfilozófiájából adódóan teljes mértékben kizárt. A korábbi rendszernél alkalmazott biztonsági szint gépi úton valósul meg.
A mozgótérközös követés esetén a járművek igen kis távolságra, akár 10-15 m-re is megközelíthetik egymást. A védendő pont minden esetben az elől haladó vonat vége és az ehhez tartozó biztonsági távolság. A biztonsági görbék, melyeket a jármű garantáltan nem halad meg, minden esetben a védendő ponthoz van meghatározva. A követő jármű menetengedélye a számított megállási ponthoz tartozik, a jármű valós sebessége a számított görbéhez képest folyamatosan ellenőrizve van, sebességtúllépés esetén a rendszer vészfékezést vált ki. Az M2 régi “térköz plusz védőszakaszos” közlekedéséhez képest az új mozgótérközös közlekedési rend merőben új és rugalmasabb követést tesz lehetővé. Minden egyes biztonsági funkció – a biztosítóberendezési és a vonatvezérlési funkció egyaránt – független tanúsítók által tanúsításra kerültek, semmilyen biztonságkritikus körülmény nem merült fel.
Állítás: “az áthaladó vonatok menetrendjét a rendszer nem megfelelően tartalmazza, abban a Déli pályaudvarnál a peron mellett megállás is szerepel, indokolatlanul”
Az állítás nem értelmezhető. A rendszer rendelkezik állomási áthaladási funkcióval, mely a menetrend által vezérelten és manuálisan is bekapcsolható. Maga a funkció nem biztonsági jellegű, viszont az áthaladáshoz tartozó konkrét vágányutak beállítása biztonsági kérdés. A menetrend tervezése során napi egy menetet kell figyelembe venni, ami a Déli pályaudvar és a Puskás Ferenc Stadion között állomási megállás és utasok nélkül közlekedik. (A reggeli két, irányonként első vonat állomási megállás mellett, ajtónyitás és utasok nélkül közlekedik, feladatuk a pálya és minden más, a közlekedés biztonságát befolyásoló körülmény és feltétel ellenőrzése. Az utasszállítás csak e menetek zavartalan közlekedése után, a járművezetői jelentést követően indulhat.) Minden egyéb áthaladtatás beállítása operatív módon, a központi forgalmi menetirányító által történik, aki a vonal mindenkori forgalmi körülményeitől függően, hatáskörében dönt az utas nélkül közlekedtetett vonatok állomásokon történő áthaladtatásáról vagy megállításáról.
A BKV az alvállalkozókkal mindent megtesz annak érdekében, hogy mihamarabb tökéletesítse az M2-es metró felújításakor eszközölt változtatásokat. Addig is köszönjük az utazóközönség megértését, hasonló metró felújítási projektek évekig, biztosító berendezések tesztjei hónapokon át zajlanak külföldön is. A hosszan tartó biztonságra törekvő tesztelés nem egy egyedi eset. Ezúton kérjük, hogy teljes körű tájékoztatás érdekében használják tájékoztató anyagunkat.
Két Alstom egymás mögött szerdán (Fotó: BKV-Figyelő/Mérő Bálint)
