Lízingpiac – vészhelyzetben?

Nagyon sötét képet festettek a hazai autófinanszírozási piacról a szakma jeles képviselői a Bankárklub e heti háttérbeszélgetésén, amelynek konklúziója legalább olyan szomorú volt: a domináns társaságok vezetői maguk sem látják a kiutat, és attól tartanak, hogy a jelenlegi morális csőd után komoly anyagi áldozatok ébreszthetik csak rá a piacot a jelenlegi kockázatokra. Az első sokkoló jelek már számokban mérhetők: a piacvezető Merkantil Csoport tapasztalatai szerint minden második ügyfél fizetési problémákkal küzd, így becslések szerint már több mint 100 ezer ügyfelet fenyeget az autók visszavételének veszélye.

A legerősebb láncszem A problémák durván három évvel ezelőtt kezdődtek – véli Révész Tamás, a Budapest Autófinanszírozási Rt. vezérigazgatója -, amikor is sok új pénzügyi vállalkozás „lehetetlen” terméket vezetett be, és nagyjából akkorra tehető, hogy egy újabb láncszem is beékelődött az autóértékesítési folyamatba. Korábban ugyanis a bank vagy lízingcég és az ügyfelek között csak a márkakereskedők álltak, ma azonban a lízingcég és a kereskedő között brókerek hada is sorba áll a haszon egy részért, vagyis az autó többszörös áttétellel kerül a vevőhöz, miközben mindenki ráteszi a maga hasznát. Antall Pál, a Raiffeisen Lízing vezérigazgatója (egyben a Lízingszövetség elnöke) úgy látja, a kihelyezési kényszer szinte minden lízingcéget érint, és az értékesítési láncolatba feleslegesen beiktatott brókerek révén jelentősen romlott a hitelportfólió minősége. A jutalékfizetéseket viszont a jelen körülmények között egyszerűen nem lehet kiiktatni, hiszen az üzletkötők gond nélkül átigazolhatnak a nekik még többet ígérő versenytársakhoz. A tapasztalatok is azt mutatják, hogy a pénzügyi közvetítők mellőzésére tett kísérletek sikertelenek: a Postabank által alkalmazott hitellevelet például a márkakereskedők intézményesen megbuktatták: legfeljebb az üzletek 10 százalékát sikerül ezzel a konstrukcióval értékesíteni.

Halálos kamatverseny

Az autópiac nagy gondja a verseny eldurvulása, ami vérre menő kamatharcban nyilvánul meg, és a marzsok drasztikus (50 százalékos) csökkenéséhez vezetett az elmúlt egy-két évben. A mintegy ezer hazai márkakereskedő kegyeiért folytat küzdelmet az összes hazai bank és lízingcég, amelyek többsége egyre nagyobb kockázatokat kénytelen és hajlandó vállalni.

A korrupció teljesen behálózza a piacot – mondják egybehangzóan a vezető lízingcégek szakemberei. Egyes társaságok erkölcstelen eszközöket sem kímélve építenek ügynöki hálózatot, annak érdekében, hogy a márkakereskedők az ő finanszírozási ajánlatukat kínálják a hitelből vásároló ügyfeleknek. A tisztességtelen piaci magatartás részeként elsősorban a több milliós „welcome díjakat” említik (ennyiért csábítják át egyes lízingcégek az ügynököket egymástól), de ide sorolják a hatalmas ügynöki jutalékokat is (amelyeket akár 3 évre előre is kifizetnek, függetlenül a tényleges autóeladásoktól), illetve a hitelajánlatok nullára leszorított önrészét vagy az eltűnő kamatmarzsokat is.

Nem véletlen az sem, hogy a hitelek 98 százalékát svájci frank vagy euró alapon nyújtják, ugyanis ezeken jóval több jutalék “elfér”. A devizaalapú hitelek reális forrásköltsége 2 százalék alatt van, amire még bőven rá lehet terhelni az extra közvetítői díjakat anélkül, hogy elriasztanák az ügyfelet. Így válik az ajánlatok teljes hiteldíj mutatója (THM) átlagosan 12-22 százalékossá (extrém esetben akár 40 százalékossá), attól függően, hogy milyen jutalékot érvényesít a kereskedő, a bróker az üzleten. A törlesztőrészletek szempontjából viszont ez még mindig kedvezőbb az ügyfél számára is, vagyis látszólag mindenki jobban jár.

Nem létező lízingpiac Az elnevezés tulajdonképpen megtévesztő, hiszen a mai magyar autófinanszírozási ügyletek szinte mindegyike egyszerű hitel, csak nem közvetlenül a kereskedelmi bankok, hanem a jellemzően banki hátterű lízingcégek nyújtják. A lakosság egyébként éppen ebben a szegmensben „robbantott” először, vagyis a lakáshitel-boomot megelőzve az autóhitelezésben ugrott meg elsőként az eladósodási kedv, ahogyan a devizaalapú konstrukciók térnyerése is itt történt meg legkorábban. A svájci frank és euró alapú hitelek azóta is uralják ezt az üzletágat, együttesen nem kevesebb, mint 98 százalékos arányban.

Fedezet nélkül

Ezekkel a módszerekkel először az agresszív piacszerzésre koncentráló úgynevezett captive finanszírozók éltek, de mára magukkal vonták gyakorlatilag az összes szereplőt. Kolossváry Ádám, a Merkantil Csoport elnök-vezérigazgatója szerint a piac 75-80 százalékát uraló 12 cég közül csupán négyen tevékenykednek prudensen, a többi nyolc viszont (nem beszélve a szektor kisebb szereplőiről) mondhatni hazárd módon működik.

Nem számolnak el értékvesztést, nem képeznek céltartalékot, és úgy nyújtanak hitelt, hogy annak nincs, vagy csak részben van meg az eszközfedezete. Ha csak százból tíz autó finanszírozási szerződését mondják fel az ügyfelek – teszi hozzá Antall Pál, a Raiffeisen Lízing vezérigazgatója is -, az már jelentős bukást jelent a lízingcégeknek. Hiába veszik ugyanis vissza az autókat, a nulla százalékos önrész és THM (no meg az előre kifizetett ügynöki jutalékok) miatt eleve előfordulhat közvetlen veszteség, amit még tetézhet a nehéz újraértékesítés.

Erre egyébként már a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyeletének (PSZÁF) legfrissebb féléves jelentése is rámutatott, jelezvén, hogy a fokozódó kockázatok egyre nagyobb elmaradt haszonhoz és az egész ágazat csökkenő jövedelmezőségéhez vezetnek. Kolossváry Ádám szerint a visszavett autókkal már most több futballpályát tudnának megtölteni, de félő, hogy a piaci anomáliák révén öt éven belül a finanszírozó társaságok lesznek az ország legnagyobb használtautó-kereskedői.