Eddig nem hozott látványos eredményeket az Európai Unió repülési piacának részleges felszabadítása, pedig a folyamat már 1987-ben megkezdődött. Három “csomagot” dolgoztak ki; közülük az első kettő csak a szakemberek számára bírt jelentőséggel, az utasok semmit sem vettek belőle észre. A harmadikat 1993-ban kezdték el bontogatni, lehetővé téve, hogy bármely társaság működési engedélyt kapjon, ha az Európai Bizottság által megszabott feltételeket teljesíti. Egységes szabályozás alá vonták a légiszolgáltatások díjait és tarifáit, továbbá mód nyílt arra, hogy minden tagállam légitársasága más tagországok között és azok belföldi útvonalain is repüljön (ez utóbbit csak akkor, ha a járat kiindulópontja vagy végcélja a társaság anyaországában van).
A csomagot április elsejével nyitják ki teljesen: ekkortól minden uniós légitársaság szabadon röpködhet majd az unión belül, sőt egy kicsit nagyobb területen, mert Izland és Norvégia is csatlakozott az egyezményhez. A nemzeti kormányok a továbbiakban nem korlátozhatják a repülőtér-használati és a repülési (cabotage) jogokat, beavatkozásra csak a közérdek védelmében lesz módjuk, például környezetvédelmi kérdésekben.
Az Európai Bizottság versenypolitikai hírlevele bátorítónak nevezte az eddigi eredményeket. Az unióban máris 800 légitársaságnak van működési engedélye, ezek 20 százaléka indít menetrend szerinti járatokat. A nagyobb tagállamok belföldi útvonalain új, olcsóbb szolgáltatók megjelenésével csökkentek az árak, a nemzetközi vonalakon pedig megszaporodtak a kedvezményes utazási lehetőségek. A nemzetközi menetrend szerinti járatok alapdíjai azonban nem mérséklődtek: ez az a terület, amelyen április elseje után várnak változást. A mozgásteret mutatja, hogy a liberalizált amerikai piacon az európai árak kétharmadáért lehet elrepülni ugyanakkora távolságra.
– A verseny éleződni fog, drasztikus árcsökkenés azonban nem várható – állítja Tóth Károly, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium főigazgató-helyettese, az Integrációs Stratégiai Munkacsoport szakértője. A nagy társaságok megszokott útvonalain nehéz helyzetben vannak az újonnan jöttek, s az is lehet, hogy nem az árakban, hanem a szolgáltatásokban alakul majd ki küzdelem: ez a társaságok üzletpolitikájától függ.
Az azonban biztosnak látszik, hogy felerősödik a társaságok közötti koncentráció: a nagyok megvásárolják a kisebbeket. Az unión belül és kívül már eddig is több stratégiai szövetség köttetett, sok nagy társaság nemcsak kereskedelmi, de pénzügyi kapcsolatba is lépett kisebb társaival. Ez világjelenség; a légiszállítók így reagálnak a piac globalizációjára. – Tíz év múlva már csak 5-6 nagy légitársaság lesz Európában, a többi regionális szállítóvá válik – jósolja Tóth Károly, hozzátéve, hogy egyes államokban politikai kérdéssé válhat a nemzeti légitársaság megmaradása.
– A Malévot közvetlenül akkor sem érintené az Európai Unió légi közlekedésének mostani felszabadítása, ha Magyarország már tagja lenne az uniónak – mutat rá Szathmáry Sándor vezérigazgató. Azok a társaságok vannak veszélyben, amelyeknek anyaországa nagy, s jelentős a belföldi forgalmuk. Ezt a piacot támadhatják meg ugyanis a többiek.
A közvetett hatásokra azonban a magyar nemzeti légitársaságnak is fel kell készülnie. A bevételének 65 százalékát az uniós piacról szerző Malév már tavaly is a verseny éleződését tapasztalta. Az általa használt útvonalakon erősödött az uniós légitársaságok jelenléte, például a KLM már heti 21 járatot indít Budapestre. Nem tétlenkedett azonban a magyar nemzeti légitársaság sem: forgalmát 21 százalékkal növelte, főként európai expanziójának köszönhetően. – Azoknak a hasonló méretű légitársaságoknak, amelyek ezt tavaly nem tették meg, az idén már nem lesz módjuk terjeszkedni – állítja Szathmáry, hozzátéve: a Malévnak az idén már csak őriznie kell megszerzett pozícióit, s van annyi tartaléka, hogy erre az általánosan várható árcsökkenés közepette is képes lesz.
Az unióban 1993 óta éles ellentéteket vált ki egyes állami tulajdonú társaságok szubvencionálása. Korábban az ilyesmi nem sok vizet zavart, mert a légi közlekedést kétoldalú egyezményekkel úgyis szigorúan szabályozták. Mióta azonban – bár korlátozottan – lehetővé vált a verseny, nem mindegy, hogy ez egyenlő feltételek mellett zajlik-e. Az állami támogatást az ilyesmiben nem részesülő privatizált társaságok (Austrian Airlines, British Airways, Finnair, KLM, Lufthansa, SAS) tartják felháborítónak, amelyek 40 százalékkal hatékonyabbak a többieknél, s összesen nagyjából annyi nyereséget produkálnak, mint amennyit az “államiak” veszítenek – írta korábban a brit The Economist. Tóth Károly és Szathmáry Sándor egybehangzó véleménye szerint a liberalizáció egyik következménye éppen az lesz, hogy az unióban felgyorsul a társaságok privatizációja.
A Malév számára nem lehet mellékes, hogy harmincöt százalékban a már évek óta veszteséges Alitalia tulajdonában van. Az olasz állami légitársaság tavaly hozakodott elő azzal a szanálási tervvel, amelynek része egy másfél billió lírás (körülbelül egymilliárd dolláros) állami tőkeinjekció. Az Európai Unió versenyszabályai értelmében állami támogatást csak az Európai Bizottság jóváhagyásával szabad folyósítani, a piaci viszonyoktól idegen segítség ugyanis torzítja a versenyt. A brüsszeli illetékesek azt vizsgálják, hogy a tőkeinjekció valóban a szerkezetátalakítást segíti-e, s nem a meglévő veszteséges struktúra fennmaradását. Mindeddig nem voltak hajlandóak rábólintani az Alitalia elképzeléseire, sőt a tervek átdolgozását kérték. Az Integrációs Stratégiai Munkacsoport infrastruktúra-tanulmánya az esetleges elutasítás hatására is kitér: ebben az esetben a Malévban is “bizonytalanná válhat” tulajdonrészének sorsa.
Szathmáry Sándor úgy véli, az idei az utolsó esztendő, amikor egy uniós tagország kormányának módja van állami segítséggel versenyképessé tenni nemzeti légitársaságát. A központi támogatások nemcsak a versenytársak, hanem az adófizetők tiltakozása miatt is lehetetlenné fognak válni. Így az olasz kormány az utolsó pillanatban cselekedett, s még éppen van lehetőség az Alitalia szerkezetátalakítására. Erre szükség is van, mert 1998-tól Szathmáry szerint is csökkenni kezd majd a piac szereplőinek száma: a gyengébbek elvéreznek a versenyben.
Arról, hogy megfelelő perspektívát kínál-e a Malévnak az Alitalia mint résztulajdonos, Szathmáry meglehetősen diplomatikusan nyilatkozik. – Az Alitaliával való partnerség a tőkeemelés révén hozzájárult a flottacseréhez, s az is előnyös, hogy az olasz piacon nem kell a Malévnak versenyeznie, ám az új kihívásokra ez a stratégiai szövetség nem ad választ – mondja. Ebben a helyzetben a Malév gazdasági stabilitásra törekszik, és taktikai partnereket keres magának. Így például Zürichbe a Swissairrel, Párizsba az Air France-szal, New Yorkba pedig a Deltával közösen indít járatokat abban a reményben, hogy később hosszú távra szóló piaci szövetséget alakíthat ki velük.
A nyitott európai égbolt előbb-utóbb Magyarország fölé is kiterjed. A társulási megállapodás értelmében légügyi egyezményt kell kötnünk az EU-val, ez lép majd a jelenlegi kétoldalú megállapodások helyébe. A tárgyalások tavaly decemberben megkezdődtek. Akkoriban azonban Lotz Károly közlekedési miniszter igen óvatos nyilatkozatokat tett, rámutatva arra, hogy számunkra nem előnyös a gyors liberalizáció, mivel az európai piacon mindössze 0,3 százalék részesedéssel bíró Malév nincs egy súlycsoportban az unió nagyjaival, például a Lufthansával vagy a KLM-mel. Hiába lennének tehát elvben kölcsönösek az előnyök, a gyakorlatban a Malév nem tudná azokat kihasználni.
– A légügyi tárgyalásokon az a cél, hogy olyan fékeket építsünk be a szerződésbe, amelyek lehetővé teszik a Malév és a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) felkészülését a piacnyitásra – mondja Tóth Károly. Időt kell adni új társaságok megjelenésére is, amelyek már az unióban érvényes feltételek mellett kapnának működési engedélyt.
Uniós csatlakozásunkkal mindenesetre új fejezet kezdődik majd. Akkor sem kell azonban maradéktalanul bevezetnünk az EU-szabályozást, van mód átmeneti időszakok (derogációk) beépítésére. Így elképzelhető, hogy a csatlakozás időpontjában sem nyílik meg teljesen a magyar égbolt az unió légitársaságai előtt, megkezdődik viszont a folyamatos alkalmazkodás az unióban is állandó változásban lévő előírásokhoz.
A Malév vezérigazgatója nem tart az uniós csatlakozástól. A magyar nemzeti légitársaság készen áll az 1993-ban kezdődött liberalizáció első két lépcsőjére: a légifuvarozók szabad engedélyezésére, valamint a légiszolgáltatási díjak és tarifák egységes szabályozására. A harmadik, az EU-ban most április elsején megteendő lépésre pedig a Malévnak is csak annyi felkészülési időre van szüksége, mint amennyi az uniós légitársaságoknak is megadatott – néhány esztendőre.
