Ha van területe az autópiacnak, ahol igazán gyilkos küzdelem folyik, akkor az a kompakt egyterűek kategóriája. Az Európában eladott személyautóknak több mint egyharmada ebbe az osztályba tartozik, s a világ vezető gyártói szinte kivétel nélkül versenyben vannak a nagyobb részesedésért. Aki itt sikeres, az rendes nyereséget is elkönyvelhet, mint a Volkswagen a 14 ezer dolláros Golffal, a kategória régi bajnokával. Másrészt, egy kudarcba az illető gyártó egésze belerokkanhat: a Fiat a Stilóval próbálta felküzdeni magát, de a stílusra és a műszaki tulajdonságokra egyaránt érzékeny európai autósok mérsékelt lelkesedéssel fogadták a középkategóriás autót, s így a Fiat most nagyobb bajban van, mint valaha.
MÉGANE-CSALÁD. Az idei év egyik legfontosabb autópiaci eseménye a Renault nevéhez fűződik. Louis Schweitzer vezérigazgató július elején mutatta be a teljesen megújult Mégane-család első két modelljét. Az európai autósok számára jól ismert az előző Mégane-generáció is, különösen az Scénic egyterű, amelyet 1996-os megjelenése után több más gyártó kezdett utánozni, s amely megváltoztatta a családi autóról kialakult korábbi elképzelést. “Arra készültünk, hogy naponta 350 Scénicet fogunk összeszerelni, ehhez képest a termelés végül fölment 2 ezer darabra” – mondja Yann Vincent, az észak-franciaországi Douai-ben található Renault-gyár igazgatója.
A Mégane-sorozat, amelynek legolcsóbb darabja 14,3 ezer dollárba kerül, jelenleg jó egyharmadát adja a Renault személyautó-üzletága árbevételének. A vállalat arra számít, hogy a divízió az új szériával fogja megtermelni nyereségének felét. Így egy esetleges kedvezőtlen piaci fogadtatás súlyos csapást jelentene. “Nem engedhetjük meg magunknak a kudarcot” – szögezi le Pierre-Alain de Smedt, a vállalat beszerzésért és műszaki fejlesztésért felelős alelnöke.
De Smedt szavai mögött keserű tapasztalatok rejlenek. Mielőtt a Scénic berobbant a piacra, a Renault az eladások visszaesése miatt kénytelen volt elbocsátani több ezer embert, és bezárni egy belgiumi gyárát. A Scénic viszont akkora lökést adott, hogy 1999-ben a pár évvel azelőtt még gyengélkedő vállalat általános meglepetésre ellenőrzést szerzett a nehézségekkel küszködő japán Nissan Motor fölött. Ám a közelmúltban ismét gondok jelentkeztek: a kisautó-osztály kínálata elöregedett, továbbá csúszott a nagyobb modellek – mint a 29,6 ezer dolláros Vel Satis – debütálása. A személyautó-gyártás nyeresége tavaly 86 százalékkal, 214 millió dollárra zuhant.
A siker nemcsak a Renault, de a Nissan számára is létfontosságú. Költségcsökkentési stratégiájuk részeként a Nissan a jövőben a Mégane platformjára építi kompakt autóit, köztük a 13,2 ezer dolláros Almerát. A két vállalat évente 2 millió autót akar gyártani a közös platformmal, ami a tervek szerint – a beszerzési költségek csökkenését is beszámítva – közel 1 milliárd dollár megtakarítást eredményezhet. A platform nem egyszerűen az alvázat jelenti: az átviteli rendszer, a felfüggesztés és a tengelyek éppúgy hozzátartoznak, mint a hűtés, a kormánymű és az elektronikai rendszerek. “Több mint húsz különböző modell épül majd erre a platformra” – tájékoztat de Smedt, aki korábban a részegység-megosztás európai úttörőjénél, a Volkswagennél töltött be magas tisztséget.
MERÉSZ HÚZÁS. Ehhez persze mindenekelőtt az kell, hogy az új Mégane-család hódítson az európai utakon. A szakmai közönségnek tetszik a modell karakterisztikus kinézete, melynek legfeltűnőbb formajegye a meghosszabbított és hátsó ablakkal éles szögben érintkező tető. A kerekek szélesebben helyezkednek el, ami sportos külsőt kölcsönöz az autónak. Dan Strong, a Londonban kiadott Auto Express magazin helyettes szerkesztője elismerően nyilatkozik a Mégane-ról. “Merész húzás olyan autót tervezni, amelyik ennyire különbözik a szokványostól. A Renault megmutatta, hogy lehetséges újítani ebben az osztályban, miközben mások inkább a biztonságosabb külsőre törekszenek.”
Az igazi teszt ősszel kezdődik, az új szedán és a kétajtós változat akkor kerül ugyanis a márkakereskedésekbe. A Renault 2,1 milliárd dollárt áldozott az új szériára, s gazdag megtérülésben reménykedik, különösen 2003 őszéig, amikor a Volkswagen kihozza az ötödik generációs Golfot. “Az a célunk, hogy az előző Mégane-szériához képest 10 százalékkal növeljük az eladásokat” – árulja el Schweitzer.
Jövőre a Renault még négy további Mégane-nal rukkol elő, a sorozatnak tagja lesz egy, a mostaninál szögletesebb és férfiasabb Scénic és egy lehajtható tetejű kupé. Végül pedig piacra kerül még egy hosszabb, hétüléses egyterű is. Újításokban nincs hiány: a padlóban elhelyezett tároló rekeszek éppúgy különlegességnek számítanak, mint a kulcs nélküli kártya, amely az ajtókat is nyitja és a motort is indítja.
Az ilyen finomságok segíthetnek abban, hogy a Renault magához csalogassa a fiatalabb korosztályt. A most futó szériából a Scénic kétségkívül legendává válik, a többi modell azonban sokkal kevésbé lesz emlékezetes. Formatervezési szempontból főképp a Classic-kal vannak bajok. “Németországban a Classicot a legnehezebb eladni a hatalmas csomagtartó miatt” – mondja Bernd Schultz frankfurti Renault-dealer. Európában a Mégane szedánt vásárlók fele 60 évnél idősebb. A továbbra is jól fogyó Scénicet leszámítva a többi Mégane modellből tavaly 31 százalékkal kevesebbet adtak el, mint 2000-ben.
A Renault-nál úgy okoskodtak: ha több autóst akarnak megnyerni – különösen a német piacon -, akkor célszerű egy-két dologban a Volkswagent utánozni. Patrick le Quement vezető tervező elismeri, hogy a Golf járt a fejében, amikor kigondolta az új Mégane-ok belső terét, mindenekelőtt a műszerfalat, amely jóval nívósabb a korábbinál. “Az volt a cél, hogy közelebb kerüljünk a mértékadónak számító Golfhoz” – vallja be.
KÖZÖS PLATFORM. A Renault egyúttal imázsát is szeretné javítani. Friss vizsgálatok tanúsága szerint a tömegpiaci gyártók közül csak a Toyota Motor modelljeiben van kevesebb hiba, mint a Renault új autóiban. Ám a francia márka mégis lemarad sok riválisa mögött a neki tulajdonított minőség tekintetében, vagyis abban, hogy az autósoknak mennyire jó a benyomásuk a modellek láttán. Ez az, ahol a Nissan tudása igencsak hasznos lehet. A douai-i gyárban a Nissan által kifejlesztett gépeket állítottak munkába, hogy az új Mégane-okon az ajtók pontosabban illeszkedjenek a karosszériához. “A japánok mesterek a precizitást igénylő gyártási folyamatokban” – mondja Carlos Tavares, a Mégane-projekt vezetője.
A Renault és a Nissan sokáig nem tudtak zöld ágra vergődni a közös platform ügyében. Minthogy a Nissan autóit világszerte forgalmazzák, ezért a japán cégnek több követelményre kellett tekintettel lennie, mint a Renault-nak, amely főként Európában és Latin-Amerikában értékesít. Végül a Renault előállt egy módosítható platformmal, s ez már a japánoknak is megfelelt. “Kemény tárgyalások folytak – emlékszik vissza a Renault egyik vezetője -, de ez jó is volt, mert megmutatta, hogy a szövetségen belül az egyik partner nem nyomja el a másikat.”
Nagy kérdés, hogy az új Mégane-modellek közül hány lesz sikeres. Az előző széria e tekintetben csalódást okozott. “Öt autót építeni ugyanarra a platformra, ez olyasmi volt, amivel korábban még nem próbálkozott senki. De végül is az ötből csak egy lett igazán nyerő” – értékeli a múltat John Lawson, a Schroder Salomon Smith Barney londoni autóipari elemzője. Itt az ideje, hogy Schweitzer és csapata javítsanak ezen a csúf arányon.
