Néhány éve még csak sci-fi filmekben találkozhattunk olyan autókkal, amelyekbe behuppan a tulajdonosa, bepötyögi, vagy elmondja úticélját, majd hátradől, és az utazás ideje alatt olvasgat, filmet néz, dolgozik, esetleg valami egészen élvezetes dologra használja a hátradöntött üléseket. Az autó pedig közben suhan az utakon magától, mindenféle emberi beavatkozás nélkül.
A koncepció mára már valósággá vált, legalábbis abban az értelemben, hogy a tervezőasztalokról és az elméleti fejlesztések világából a prototípusszakaszba lépett. A Google folyamatos éles tesztjei mellett már a világ több városában valamilyen módon engedélyezik az önvezető autók használatát, de persze azt még sehol se tehetjük meg, hogy egy autószalonban egy zsíros összegért megvásároljunk egyet. Az “autonóm autók” igazi elterjedéséhez még hiányoznak egységes szabványok, a sorozatgyártás, és persze közlekedésszabályozási változások is. De akkor mikortól is lehet már bárkinek önvezető autója? Erről a szakma egyik fontos szereplőjét, a “robotautók” fejlesztésében is közreműködő, mellesleg az ösztöndíjért itthon is világjobbító ötleteket kereső Singularity Universityn is előadó Brad Templetont kérdeztük.
Kapásból a közepébe vágtunk, és elsőként arra voltunk kíváncsiak, mi hiányzik még az új típusú járművek széles körű elterjedéséhez. Templeton szerint még mindig a tesztelés a legfontosabb teendő. Az autók intelligenciáját és szenzorait többek között olyan tényezőkre kell még pontosabban felkészíteni, mint az időjárás extremitásai, a köd, a sűrű eső vagy az utakat takaró hó és jég. Aztán ott vannak az olyan városi környezetek, amikre a kulturált közlekedéssel megáldott nagyvárosokban dolgozó fejlesztők elsőre nem is gondolnának: Sau Paulóban vagy Kairóban nem épp a KRESZ betű szerinti betartása a jellemző, és egy önvezető autónak a dudáló, összevissza kanyargó, öngyilkos módon vezető őrültek között is helyt kell állnia. Viszont ez nem jelenti azt, hogy önvezető autók egészen addig nem lesznek a nagyközönség számára is elérhetőek, amíg minden ilyen problémát meg nem oldanak, legfeljebb szép lassan kapnak majd engedélyt a hóban vagy épp kaotikus közlekedésű területeken történő használatra.
Ezt “látja” egy önvezető autó robotpilótája
Persze az is érdekes kérdés, hogy az autógyártók mennyire akarnak áttérni a robotautókra, miközben egész eddig a vezetés élményével és hasonló szlogenekkel épp a “tevőleges” autózást hirdették. Templeton szerint az első időszakban természetesen nem lesz mindenki számára vonzó az új alternatíva, ahogy most például az automata váltós autókat sem szeretik néhányan valamilyen okból. Azonban úgy látja, hogy az emberek, főleg a mostanában felnövő generáció számára egyre fontosabb az idő, amiből egyre kevesebb van. Ha valaki egy órát autózik a munkájába, és egyet nap végén haza, szívesen töltené ezt az időt még munkával vagy valamilyen rekreációs tevékenységgel, játékkal, chateléssel, filmnézéssel.
A későbbiekben aztán eljöhet az a kor, amikor a konkrét vezetés egyfajta sport-szerű tevékenységgé válik, míg az autózás sokkal inkább utazási jelleget ölt. Az autógyártók közül is lesznek, akik bizonyára kevésbé vagy lassabban harapnak rá az újdonságra, például egy BMW minden bizonnyal még jó ideig a “vezess gyorsan, élvezd a lóerőket és nyomd a gázt” jellegű hozzáállással reklámoz és fejleszt majd, de más gyártók pont az újfajta igényeket, a kényelmet, az idő megtakarítását helyezik előtérbe, és erre építhetik akár teljes megújulásukat.
Ilyen a Google önvezető autójának legújabb prototípusa
Az sem mellékes persze, mikor jön el az az idő, amikor egy önjáró autó a tömegek által is megfizethető kategóriába kerül. Tény, hogy Templeton szerint ma még luxusszintnek számítanak a ma elérhető vezetést segítő technológiák. Viszont ahogy az önjáró autók egyre többeket vonzanak, a világ elkezdhet rájuk egyfajta szolgáltatásként tekinteni. A szakember az Uber “alternatív taxi” példáját hozta fel: egy önvezető autó ugyanezt kínálja majd, de még sofőr se kell hozzá, és így a használatért nem is fizetünk mást, csupán az üzemanyag árát. Tehát lehet, hogy az autók vételára még húzósabb lesz egy hagyományos járműnél, de az üzemeltetés kényelme és egyéb megtakarításai idővel megtérülnek.
Persze nem csak az autóknak kell tökéletesedni és a gyártóknak váltani. A közlekedési szabályozásoknak is alkalmazkodniuk kell az önvezető autók által teremtett új lehetőségekhez és vezetési szituációkhoz. A jelenlegi európai KRESZ ugyan bizonyos szintig engedélyezi “robotpilóták” használatát, de minden esetben kell egy sofőr, akinek az autó minden tulajdonságára kiterjedő beavatkozási lehetősége van – magyarul lehet önvezető egy autó, de legyen kormánya, gázpedálja, féke, a vezető által működtethető fényei és irányjelzői. Templeton szerint a szabályozásoknak elég szép lassan követni a fejlesztéseket, hiszen elsőként úgyis azok az autók terjedhetnek el, amelyek félig-meddig tesztjelleggel az önjáró funkciók mellett teljes manuális irányítást is lehetővé tesznek.
Brad Templeton (forrás: Singularity University)
A hatóságok és a biztosítók számára sem jelenthet gondot például a felelősség kérdése egy balesetben, amelyet egy robotpilóta által vezetett jármű okoz. Ilyenkor egyértelműen nem a sofőré, hanem a fejlesztőké a felelősség, persze csak akkor, ha nem derül ki, hogy a vezető is beleavatkozott valahogy az autó haladásába.
Az viszont tény, hogy a fejlesztők azon dolgoznak, hogy a lehető legjobban megközelítsék a 100 százalékos megbízhatóságot. Ez persze a gyakorlatban sosem jelenthet százat, inkább 99,9999… a végcél, de már ez is megnyugtató a szakember szerint. Egyrészt a mai autók a világ legveszélyesebb járművei (a legveszélyesebbek Templeton szerint azok az autók, amiket leöntünk benzinnel és cigarettázva beszállunk). Az automata vezérlés épp azt az emberi tényezőt küszöböli ki, ami a legtöbb balesetért felelős. Egy robot nem fárad el, nem csukja be rosszkor a szemét, és nem is iszik vezetés előtt.
(Köszönjük Bognár Botond, a Singularity University magyar nagykövetének segítségét az interjú elkészítésében!)
