Számtalan kritika érte az elmúlt időszakban Karácsony Gergelyt, amiért a közlekedést zöldítő fejlesztések miatt egyre nagyobb a forgalom Budapest belsőbb kerületeiben, emiatt általánossá váltak a dugók. A főpolgármester nem titkolt célja, hogy visszaszorítsa az autós forgalmat a fővárosban, és azt szeretné, ha nullára csökkenne a halálos közlekedési balesetek száma.
A negatív visszhangot kiváltó lépések közül a legnagyobb vihart a nagykörúti biciklisávok létrehozása váltotta ki, amiket a koronavírus-járvány miatt alakítottak ki. A közlekedést úgy szervezték át az egyik legforgalmasabb belvárosi útszakaszon, hogy csak egy-egy sávot használhatnak a kocsik.
Szintén felzúdulást váltott ki az az elképzelés, hogy idővel kitiltanák Budapestről a dízelautókat, sőt, napvilágot látott egy olyan javaslat is, amely szerint Belső-Erzsébetvárosban lehet az első pesti „szuperblokk”, ahova kizárólag az ott lakók hajthatnának be autóval. Ez valószínűleg kísérleti jelleggel valósulna meg, és a tapasztalatok alapján később más kerületek is hatályba léptethetnének ilyen rendelkezést.
Bár ezekkel a döntésekkel az ellenzéki szavazók közül is sokan nem értenek egyet, még mindig csak a változás fuvallatát érezhetjük a budapesti közlekedésben. Sok esetben a motiváció eltérő ugyan, ám számos nemzetközi példa azt mutatja, hogy egy nagyváros közlekedését – még ha nem is egyik napról a másikra, de – kellő szakértelemmel meg lehet reformálni. Igaz, ennek vannak korlátai is, így például egy Budapest méretű városból képtelenség egy az egyben kitiltani az autókat.
A bátor szlovén főváros
Arra, hogy a pozitív változásokat miként lehet a tervezőasztalról a valóságba átültetni, az egyik legközelebbi és legkézenfekvőbb példa Ljubljanáé. A szlovén fővárosban 2007-ben az akkori városvezetés álmodott meg egy szűk két évtizedes tervet Vision 2025 néven, amiben egy zöldebb, tisztább, élhetőbb település képét vázolták fel.
A tervek középpontjában az állt, hogy a belváros legyen teljes egészében autómentes övezet. A gyalogos közlekedést legfőképp a tömegközlekedés fejlesztésével, a kerékpárutak kiépítésével serkentették, aminek köszönhetően a hangszennyezettség és a károsanyag-kibocsátás olyan mértékben csökkent, hogy az Európai Bizottság már 2016-ban a kontinens zöld fővárosaként hivatkozott Ljubljanára.
Érdekesség, hogy az elképzelés – a budapesti aggályokhoz hasonlóan – a kezdet kezdetén nem aratott osztatlan sikert a lakosság körében. Ahogy itthon, úgy a szlovén fővárosban is azt nehezményezték a legtöbben, hogy a belvárosban élőknek képtelenség lesz majd hazajutniuk. Zoran Jankovic akkori polgármester ennek ellenére sem hátrált meg.
Ljubljanában a legnagyobb fejtörést az okozta, hogy a turistanegyedet átszelő út egyben a város legforgalmasabb útja is volt, és így jelentős szerepet töltött be a város hétköznapi életében. Meg kellett hozni tehát egy olyan döntést, lényegében egyetlen tollvonással, hogy az egyébként nemzeti és kulturális örökségnek minősített útról – az elektromos meghajtásúak kivételével – kitiltsák a járműveket. Ezzel együtt kölcsönözhető elektromos járműveket állítottak forgalomba. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy Ljubljana a külső kerületeivel együtt is mindössze 300 ezres lakosú város, az átszervezést tehát viszonylag egyszerűen meg lehetett valósítani.
A szlovén fővárosban a másfél évtizeddel ezelőtti felháborodás és a sok megpróbáltatás ellenére ma már a helyiek el sem tudják képzelni, milyen lenne, ha újra autók szennyeznék a levegőt a városközpontban. Különböző tanulmányok készültek, amelyek szerint a fejlesztéssel javult a helyiek életminősége, fellendült a turizmus, valamint a társadalmi élet is sokkal élénkebb lett.
Ljubljana tehát egy bátor döntést hozott, ami már középtávon is kifizetődött.
Ahol már nem mernék eltörölni az autómentesítést
Európában az egyik legrégebben autómentesített belváros Gentben található. A belga település története ugyanakkor azt is felvillantja, mekkora volt a társadalmi ellenállás az évtizedekkel ezelőtti módosítással szemben.
1997 egyik reggelén Frank Beke, a kikötőváros akkori polgármestere kiment megnézni a postaládáját, ahol egy töltényhüvelyt talált. A következő néhány hétben a politikus kénytelen volt golyóálló mellényben járni munkába, biztonsági emberek követték mindenhova, féltette a családját, feleségére és a gyermekeire is rendőrök vigyáztak.
Az elkövetőt, aki a történelmi belváros egyik cipőboltjának a tulajdonosa volt, később megtalálták és letartóztatták. A vallomásában azt mondta, azért fenyegette meg a töltényhüvellyel a polgármestert, mert kitiltották az üzlete környékéről az autókat.
Beke utódja, Daniel Termont bő egy évtizeddel később viszont már arról beszélt, ha visszaengedné az autókat a történelmi városközpontba, akkor neki kellene golyóálló mellényben közlekednie, mivel mostanra annyira népszerű lett az egykori intézkedés.
De Gent nem állt meg itt, 2017-ben egy újabb, úgynevezett mobilitási tervet léptettek életbe, ami ismét ellenérzéseket váltott ki sokakban. Ennek értelmében azóta csak egy körgyűrűről közelíthető meg a hat részre felosztott város, vagyis az átmentő forgalmat tulajdonképpen kitiltották.
Termont akkor arról beszélt,
ha egy ilyen döntést hozol, arra fel kell készíteni az embereket, ami több hónapot vagy akár évet vehet igénybe.
A genti városvezetés azt vallotta, hogy a legjobb forgalomfejlesztés egy kerékpáros terv végrehajtása lenne. Nemcsak a gyalogosoknak, de a bicikliseknek is több helyet kell teremteni, és ezáltal könnyebben közlekedhetnek azok, akiknek tényleg autóba kell ülniük.
A legnagyobb gondot azt jelentette, hogy a közlekedési kultúrát alapjaiban kellett megváltoztatni, mivel korábban sokan még a pár százméteres utakat is autóval tették meg.
Összességében a stratégiaváltás hozzájárult az autósforgalom javításához is, mert bár a körgyűrű létrehozása miatt néha kilométerekkel kell többet autózniuk két pont között a sofőröknek, mégis sokkal gyorsabban megteszik az utat, hiszen nem kell áthajtaniuk a városi dugókon.
2017 óta 20 százalékkal csökkent Gent levegőjének nitrogén-oxid szintje, az autók zúgása helyett ismét gyerekzsivajt és madarak hangját lehet hallani városszerte.
Szellemkerület helyett nyüzsgő belváros
2019-ben egyetlen gyalogos vagy kerékpáros sem veszítette életét közlekedési balesetben Oslóban, ezzel a norvég főváros lett a világon az első nagyváros, amely elérte ezt a kiemelkedő eredményt.
Oslóban az utcák „gyalogosítása” az 1970-es években kezdődött, majd a következő évtizedekben komoly összegeket fordítottak a közösségi közlekedés fejlesztésére. 2015-ben egy olyan koalíció került hatalomra a városban, amely még jelentősebb átalakulást szeretett volna végrehajtani.
Eleinte teljesen ki akarták tiltani az autókat a belvárosból, mondván, az ott élők amúgy sem használnak kocsit. Ezen azonban felháborodtak a gazdasági szereplők, leginkább az üzletek tulajdonosai, akik attól féltek, hogy sok vásárlót veszíthetnek így. A városvezetés ezért egy csavaros fordulattal a parkolók beszüntetésére koncentrált.
Néhány év alatt több ezer utcai parkolóhelyet szüntettek meg, és – bár garázsok most is üzemelnek – ez arra ösztökélte az embereket, hogy válasszanak alternatív utazási módokat. A forgatókönyv ugyanaz volt, mint a fentebb említett két városban: az emberek eleinte hőzöngtek, aztán idővel szépen hozzászoktak, majd megszerették az új életkörülményeket.
Ma már a város jelentős részén alig látni autót, az iskolák és parkok környékéről gyakorlatilag teljesen eltűntek a járművek. A biztonságon túl a felmérések szerint jelentős pozitív hatásként jelent meg, hogy a külvárosi boltoknak 10 százalékkal emelkedett a forgalma, mert az emberek már nem járnak be vásárolni a belvárosba. Ezzel tulajdonképpen bevált a belvárosi vállalkozók jóslata, ám mégis tudtak alkalmazkodni a helyzethez.
Oslónak óriási előnye, hogy a kiépített infrastruktúrának és a támogatásoknak köszönhetően az emberek egész Európában talán itt tudnak a legegyszerűbben elektromos autókhoz jutni, aminek aztán a használata sem okoz különösebb nehézséget a sok töltőállomásnak köszönhetően.
Ráadásul az északi kultúra miatt sokan váltottak biciklire. 2015 és 2018 között egymillióról hárommillióra nőtt az e-kerékpárok kölcsönzésének a száma, ami ilyen rövid idő alatt elképesztő növekedés.
A három példának összességében három tanulsága van Budapest számára:
- Egy ilyen volumenű közlekedési reformot nem lehet pillanatok alatt elfogadtatni az emberekkel.
- Hosszú távon számtalan pozitív hatása lehet a közlekedés jól megszervezett zöldítésének.
- Érdemes a belvárosra koncentrálni, mert egy többmilliós nagyvárosra képtelenség kiterjeszteni azt.
