Az idén ötmillióval kevesebb autó készülhet a világban, illetve ennyivel kevesebbet szállíthatnak ki a gyártók a márkakereskedőkhöz. Elsősorban a hiányzó mikrochipek okoznak gondot, emiatt 210 milliárd dolláros kár érheti az autóipart az Alix Partners tanácsadócég szerint. Berlini források szerint a német autóipar legrosszabb éve lehet az idei az újraegyesítés, 1990 óta. Ez pedig Magyarországra is hat, hiszen feldolgozóiparunk erősen kötődik a német autógyártáshoz.
Figyelmeztető jel, hogy a magyar ipar a KSH adatai szerint mindössze 2,6 százalékkal növekedett augusztusban. Áprilisban még majdnem 59 százalékos volt a bővülés, még májusban is 39 volt, júniusban 22-t tett ki, júliusban aztán már csak 8 százalékos volt az éves szintű növekedés. Ez mutatja: a Covid-járvány 2020-as legsúlyosabb korlátozásaihoz, lezárásaihoz képest az idén az ipar egy rendkívül alacsony bázishoz képest indult elképesztő dinamikával újra, de aztán megtorpant, és a 2,6 százalékos augusztusi mutató már igen szerénynek mondható.
A globális hiány négy oka: technológiai váltás, Covid, Kína és a klímaválság
A globális hiányjelenségeknek több összetevője is van, de a technológiai váltáson és vírusválságon kívül az okokat elsősorban Kínában, illetve Ázsiában kell keresni.
Az első ok egy hosszútávú, az iparágat átalakító trend: a hagyományosnál bonyolultabb vezérlésű és így több mikrochipet igénylő elektromos autók iránti kereslet növekedése. A gyártók nem készültek fel a gyors váltásra, és nem rendeltek elég chipet. Ráadásul az egyre kifinomultabb, de hagyományos meghajtású autókhoz is több mikroprocesszorra lenne szükség, például a vezetéstámogató rendszereikhez. Ám nincs elég vezérlőegység, így a termelés korlátozását, rövidített munkaidőt és gyárleállásokat kell elrendelni Európa- és Amerika-szerte.
A hiány második oka a Covid-válság: az ellátási láncok szakadoznak a folyamatos beszállításra berendezkedett autóiparban. Kína ugyanis a konténereit egészségügyi mosolyoffenzívára használta fel a New York Times szerint. Így ezek a konténerek olyan helyeken „ragadtak le”, mint Afrika egyes, a világkereskedelemből kieső térségei, ahonnan nehezen jutnak vissza a fő ellátási-beszállítási útvonalakra.
A harmadik hiánytényező egy hosszan ható, a válság által felerősített probléma:
például a Vietnámban és Malajziában elrendelt korlátozások, lezárások miatt.
A negyedik, talán a legsúlyosabb faktor: a klímaválság és az erre adott kínai válasz, ami ma már rendszeres áramhiányhoz és a termelés akadozásához vezet az ázsiai országban – és ez gyűrűzik tovább az egész világ iparára. Sajátos módon ez a pekingi politikai vezetést akár még az árampiac liberalizációjára, az árak központi szabályozásának lazítására is ösztökélheti. A maximált energiaárak miatt a termelésüket visszafogó kínai erőművek így ismét jobban kihasználhatnák kapacitásaikat. Ez viszont környezetvédelmi kérdéseket vet fel, az üvegházhatást okozó gázok legnagyobb részét ugyanis már most is az ázsiai ország bocsátja ki.
Ezermilliárd dollárnál is többet ér a Tesla
Az elektromos járművek terjedése azért fontos, mert az európai gyártók nincsenek még úgy felkészülve ezek előállítására, mint az eleve az e-autókra specializálódott amerikai Tesla. Az elektromos és hibrid kocsik eladása szeptemberben az európai újautó-piac 23 százalékát tette ki, ami óriási növekedés, majdnem a duplája a 2020-as adatoknak.
Hogy ez mennyire tartós trend, az kérdés. Az azonban bizonyos, hogy az elektromos autók egyre több helyen tölthetők fel (főleg Nyugat-Európában), és egyre nagyobb távolságokat képesek „tankolás” nélkül megtenni, így népszerűbbé is váltak. Az Elon Musk által alapított amerikai Tesla Model 3-ja 2021 szeptemberében például 24 591 darabos értékesítéssel vezeti kontinensünk típusokra lebontott eladási ranglistáját. Az elektromos autók márkánként összesített európai piacát is a Tesla uralja a szeptemberi 24 százalékkal (a Volkswagen előtt, mely 22 százalékot ért el), és az amerikai nyomulás alighanem folytatódik, hiszen Musk cége Berlin mellett építi új gyárát. Igaz, a szeptemberi adatokkal óvatosan kell bánni: a Tesla gyártási sajátosságai miatt általában ez a hónap a legerősebb az értékesítésben.
Az elektromos autók iránti kereslet megugrását jelzi az is, hogy a Tesla megállapodott a Hertz autókölcsönzővel százezer új kocsi rendeléséről a jövő év végéig. A hírre a Tesla tőzsdei értéke 109 milliárd dollárral (a magyar GDP kétharmadával) nőtt a napokban, és átlépte az ezermilliárd dollárt.
De miért okoz fennakadásokat az e-autók iránti megugró kereslet? Mert azokba bonyolultabb chipek kellenek, mint a hagyományosakba. A bonyolultabb vezérlőegységekből eleve nem könnyű a hirtelen megugró kereslet miatt pluszrendelést leadni, de a hiányt a koronavírus-válság tovább fokozta. Márpedig az autóipari cégek egymással versenyt futva igyekeztek rástartolni az e-autók gyártására. A Stellantis egy brit üzemét állítja át teljesen akkumulátoros elektromos autók gyárává 2022 végétől. A német Daimler (amely a Mercedes előállítója) és a Volkswagen is ambíciózus tervekkel vágott bele az új üzletbe.
Regionális problémák
Az autóágazat valójában a mobiltelefon-gyártókkal vívott „harcban” maradt alul most. A járműgyártók ugyanis a hektikusan alakuló és a Covid-válság elején drasztikusan visszaeső kereslet miatt lemondták a távol-keleti chiprendelések egy részét, a mobilágazat viszont tartósabb és egyenletesebb növekedést mutatott, ezért inkább a telefongyártókat szolgálták ki az ázsiai félvezetőgyártók, amikor a járműipar újra bejelentkezett a chipekért.
A Volkswagen vezére, Herbert Diess a CNBC-nek elmondta, hogy az utolsó negyedévben csak a Porsche és az Audi márka tudott nyereséges maradni, a Seat, a Volkswagen és a Skoda viszont nagyon megszenvedte a chiphiányt. A Mercedest (is) gyártó Daimlernél 30 százalékkal kevesebb autót szállítottak ki június és szeptember vége között a tavalyihoz képest. A Debrecenbe várt BMW viszont eddig kisebb kiesésekkel vészelte át a mostani nehézségeket, sőt elektromos autókból több mint duplájára emelte az eladásait.
A Stellantisnál ugyanakkor súlyosak a bajok a chiphiány maitt: az olasz-amerikai Fiat Chrysler és a francia PSA csoport egyesülésével januárban létrejött konglomerátum negyedéves forgalma 30 százalékkal esett, 600 ezer autóval kevesebbet adtak el.
Globálisan ható tényezők: dráguló szállítás, vírus miatti lezárások
Az Egyesült Államokban a jegybank szerepét ellátó Fed abban bízik, hogy javulni fog a helyzet az év végéig. Augusztusban azonban az USA-ba irányuló délkelet-ázsiai mikrochip-import 36 százalékkal esett vissza a távol-keleti Covid-korlátozások miatt, így 60 százalékos volt az autóipari termeléscsökkenés az Egyesült Államokban.
A New York Times friss elemzése szerint a világkereskedelem „normál” ritmusa 2022 előtt aligha állhat helyre. Addig pedig a szállítások elhúzódása, a konténerhiány, a kikötői kapacitás csökkenése, a kamionsofőrök hiánya nyomasztani fogja az összes ágazatot, nem csak az autóipart. Ráadásul a távol-keleti szállítások nemcsak akadoznak, hanem rendkívüli módon meg is drágultak. Sanghaj és Los Angeles között a pandémia előtt egy konténert 2000 dollárért vitt el egy óriáshajó, 2021 elején ugyanennek a szállításnak a díja 25 ezer dollárra nőtt.
Az új chipgyártó kapacitások bővítése pedig ennél is hosszabb időt vesz igénybe, márpedig a kereslet a „normál szint” fölött alakul a Marketwatch szerint. Ami Európát illeti, itt az Intel, az amerikai félvezetőipari mamutcég keres telephelyet, hogy a jövőben ne fordulhasson elő olyan chiphiány, ami a kontinens autógyártóit sújtja. Az új telephely helyszínét a német sajtó találgatja, és persze bízik abban, hogy valahol Németországban épül meg.
A magnézium csak egy a sok nyersanyag közül, amit Peking kontrollál
Rövidtávon azonban Kína szerepe megkerülhetetlen a világ autó- és fémiparában, illetve félvezetőgyártásában is. Az e-autókhoz például több alumínium szükséges, mint a normál autókhoz, hogy csökkenjen a nehéz akkumulátorok miatt az összsúly. A több alumíniumhoz pedig több ötvözőanyag, például magnézium kell. Így ezekből hiány kezd kialakulni, miután Kína korlátozta a termelést.
Arról beszélhetünk immár, hogy a világgazdaság foglyává vált néhány távol-keleti térségnek. Egyrészt bolygónk szinte teljes könnyűfémipara Kína magnéziumbányáitól és -olvasztóitól függ. Az európai magnéziumbehozatal 95 százaléka bizonyosan innen érkezik. Kína – a nyugati vádak szerint – dömpingpolitikájával hódította meg a világ magnéziumpiacát. Korábban mesterségesen alacsonyan tartotta az árat, kiszorítva a riválisokat, például a norvég Norsk Hydrót a piacról, így Peking az egekbe emelheti a magnéziumárakat. Egy kínai alumíniumgyártó, a Chalco eközben 430 százalékkal növelte a profitját.
A magnéziumkérdés ugyan pár napig izgalomban tartotta a világsajtót, de végül megoldódni látszik, mert úgy döntött Sanhszi kínai tartomány – ahol a világ legfontosabb magnéziumolvasztó üzemei működnek – vezetése, hogy az energiahiány dacára újranyitja a gyárait.
Ám Kína többé-kevésbé hasonló monopolpozícióban van a ritka földfémeket (például a lítiumot), illetve a kobaltot és a nikkelt tekintve is. Márpedig a lítium az egyik legfontosabb stratégiai nyersanyagok egyikévé vált azáltal, hogy a mobilok és az elektromos autók akkumulátorainak is nélkülözhetetlen eleme.
Mindebből az is látható, hogy az autóipar válsága összefügg az energiaipar krízisével is, ami számtalan ágazatban és több kontinensen is egyidejűleg, de egymástól függetlenül, a legváratlanabb pillanatokban jelentkezik. Magyarországon például egy dízel-adalékanyag forgalmazásának korlátozása mutatja: a dráguló földgázból kevesebb AdBlue-t gyártanak, így hiányjelenségek léptek fel a hazai piacon.
Kína energiapolitikája persze nem függetleníthető a nemzetközi erőviszonyoktól. Peking ugyanis nemcsak egyszerű alapanyagbeszállító az autóiparba, hanem hiperszónikus űreszközöket tesztel, a mesterséges intelligencia katonai felhasználásában pedig megelőzni látszik az USA-t egyes amerikai tábornokok szerint is.
Közben Peking Tajvant fenyegeti vadászgépeivel, miközben a szigeten amerikai katonák is tartózkodnak, azaz szinte hidegháborús a feszültség Kína és az USA között, ami nyilván nem tesz jót a félvezetőválság megoldásának sem. Tajvanon működik egyébként a világ egyik legfontosabb chipgyártója, a TSCM, amelynek kapacitásgondjai meghatározók, ugyanis a bonyolultabb mikrochipek terén a globális piac jelentős részét uralja. A TSMC a világ 11. legértékesebb vállalata, piaci kapitalizációja meghaladja az 550 milliárd dollárt – ez Magyarország nemzeti jövedelemének három és félszerese.
Fordulat jöhet Magyarországon is
Magyarországon is fordulat várható, már ami az autóipart illeti. Az első hazai, tisztán elektromos meghajtású autó szériagyártásának megkezdését nemrég ünnepelte a Mercedes a kecskeméti üzemében. Szentgotthárdon, a Stellantis csoport részévé vált, német Opel itteni leányvállalatánal egy új motor gyártását jelentették be a közelmúltban, ám ez nem elektromotor lesz, hanem benzines, amit azonban a cégcsoport hibrid autóiba építenek be, így továbbra is tervezhetnek az Opel-gyár dolgozói. De hogy meddig, az kérdéses, hiszen a szintén a Stellantishoz tartozó Fiat már bejelentette, hogy 2030-tól csak elektromos meghajtású autókat kíván gyártani.
Azt pedig, hogy az elektromos autózáshoz (is) szükséges akkumulátorok gyártása milyen környezeti kockázatokkal járhat, most éppen Gödön tapasztalhatják meg az ott élők.
A beszállítóknál megint más a helyzet: ott az elektromos átállás egészen más termékeket igényel majd, ráadásul az e-autók eleve kevesebb részegységből állnak, mint egy hagyományos, benzines vagy dízeles kocsi. A beszállítóknál a gyártás automatizációja is egyre hangsúlyosabb, részben ezért zárja be például az ózdi üzemét 2022-ig a Johnson Electric. A mostanában sokat emlegetett makói Continental gumigyár pedig részben az alkatrészhiány miatt visszaeső autóipari megrendelések következtében kénytelen elbocsátani, de szerepet játszik ebben az elektromos autókra való átállás is. A makói elbocsátások politikai botrányt is keltettek: az MSZP azt javasolta, hogy ne lehessen a kormány stratégiai partnere olyan cég, amelynél nem rendezettek a munkaügyi kapcsolatok.
Bármi lesz is a Continental-vita végeredménye, az biztos, hogy
és arra a folyamatra, amit ipar 4.0-ként emlegetnek. Ez az automatizáció olyan fokát jelenti, amikor az alacsony képzettségű dolgozókra már nem lesz szükség a gyárak nagy részében, és a magyar oktatási rendszernek követnie kellene a munkáltatók igényeit, a tanultabb és rugalmasabb munkavállalók képzését.
