A felújítások és fejlesztések jó részétől már akkor elbúcsúzhattak a magyarországi útépítők, amikor az autópályák üzemeltetése és fejlesztése koncessziós szerződéssel a Mészáros Lőrinc–Szíjj László páros, pontosabban egy sor, kikutathatatlan hátterű magántőkealap kezébe került 35 évre.
Tavaly a nagy NER-es építőipari vállalatok rekordokat döntöttek: minden idők legnagyobb árbevételét hozta a Szíjj-féle Duna Aszfalt Zrt., Mészáros V-Híd Zrt.-je pedig – 30 százalékot nyaldosó profitrátával – két év alatt 90 milliárd forint osztalékkal járult hozzá a felcsúti oligarcha 1400 milliárdos vagyonához.
Ez elég nagy kontraszt ahhoz képest, hogy az építőipar egésze két éve vergődik: a termelés 2023-ban 5,3, tavaly pedig 0,4 százalékkal esett vissza az előző évihez viszonyítva. Az uniós pénzcsapok elzárása és a költségvetés óriási hiánya miatt több ezermilliárd forintnyi beruházás marad el, bezuhantak a megrendelések, a cégek közel felének csökkent az árbevétele, és persze a jövedelmezőségnek sem tett jót a lejtmenet. A gazdaság stagnálása közepette a magánberuházások ezt nem tudják ellensúlyozni, ráadásul az államilag támogatott nagyberuházásokhoz a keletről érkező befektetők (mint például a koreai vagy a kínai akkumulátorgyárak) nem feltétlenül alkalmaznak magyar alvállalkozókat, inkább hozzák a saját beszállítóikat.
Ilyen körülmények között érthető, hogy a következő fél évre szánt 30 milliárd forintos útfelújítási keret is fontos tétel a magyarországi útépítő vállalkozások számára. Eddig az volt a gyakorlat, hogy az állami közúthálózat rekonstrukciójára – a nem koncesszióba adott, hanem a Magyar Közút Nonprofit Zrt. által kezelt részre – négyévente közbeszerzési eljárást írtak ki, és régiós keretmegállapodást kötöttek a nyertesekkel (illetve a munkák egy részét a Magyar Közút saját eszközeivel és dolgozóival végezte el). Az aktuálisan futó keretmegállapodás októberben lejár, de az érintettek úgy értesültek, hiába várják az új közbeszerzési eljárást, mert Lázárék az útrekonstrukciókat
