Bupha Sahaphong nem kíséri közelről fiigyelemmel a globális olajpiac határidős ügyeleteinek az alakulását. Az 54 esztendős bangkoki háziasszony ennek ellenére a saját pénztárcáján érzi az olajárak egeket ostromló szárnyalását. Egy évvel ezelőtt 14 dollárjába került, hogy teletankolja az autóját. Ma ugyanez legalább 23 dollárt kóstál, ráadásul két – külön autóval közlekedő – gyermeke benzinszámláját szintén ő fizeti. Az utóbbi időben az élelmiszerboltban tett látogatások csak tovább fokozták az aggodalmát. “Mára többe kerülnek a zöldségek, felment a szójaszósz ára, minden megdrágult” – sorolja panaszosan Bupha.
Ha létezik olyan regionális gazdaság, amely még a többinél is jobban ki van téve a robbanásszerűen meglódult olajárak okozta negatív következményeknek, az Ázsia. Mivel a külföldi olajimport és az energiaigényes termelési módszerek arrafelé sokkal meghatározóbbak, mint nyugaton, az ázsiai országokra az olajsokk is jóval nagyobb csapást mérhet. A válság ugyan még nem érte el a hetvenes években tapasztalt mértéket, az áremelkedés azonban máris fájdalmasan érezteti az erejét. A londoni székhelyű IDEAglobal gazdasági tanácsadó cég számításai szerint amennyiben az olajárak éves átlagban 30 dollár/barreles szintem zárnak az idén, akkor az 0,5 százalékpontot nyes le Ázsia összesített gazdasági növekedéséből. A Merrill Lynch ugyanakkor a legsebezhetőbb gazdaságokban, így például Thaiföldön, Tajvanon és Dél-Koreában egy teljes százalékponttal jósol az eredetinél kisebb növekedést abban az esetben, ha a keresletben és a kínálatban továbbra is a maihoz hasonlóan nagymértékű eltérés mutatkozik. “A termelők számára valószínűleg egyáltalán nem sürgős, hogy csökkenjenek az olajárak” – húzza alá Sadiq Currimbhoy energiaipari elemző.
VISSZA A LEJTŐN? Sok tehát a bizonytalanság. Az azonban tény, hogy a kilencvenes évek végének pénzügyi válsága után még mindig csupán lábadozó régióban a bankszektor és a vállalatok helyzete és a fogyasztói bizalom változatlanul fölöttébb törékeny. Egy szeptember közepén közzétett világbanki jelentés már fel is vázolta, mi történne, ha a legkedvezőtlenebb forgatókönyv szerint alakulnának az események: az olajsokk letöri a keresletet; azok a vállalatok, amelyek jelenleg képesek adósságaik törlesztésére, ismét alámerülnek; a kormányok visszafogják a szociális kiadásokat; a befektetők pedig rátaposnak a fékre, majd menekülőre fogják a dolgot.
Az azonban, hogy Ázsiában, illetve a világgazdaság egészében olyan inflációs robbanás történjen, ugyanúgy meglóduljanak a kamatlábak, s csigalassúságúvá váljon a növekedés, mint a hetvenes években, nos ez csak akkor következhet be, amennyiben az olajárak elérik a 40 dolláros szintet, s huzamosabb ideig ott is maradnak. Persze a jelenlegi olajárak is képesek érzékenyen megcsapolni a fogyasztói vásárlóerőt. A kereslet visszaesése viszont nem feltétlenül sújtja Ázsia egészét: a Japánra mért csapás alighanem elhanyagolható lesz, ott ugyanis továbbra sem az infláció, hanem az ellenkezője, a defláció az, ami a kedélyeket borzolja. Vannak egyértelmű haszonélvezői is a fejleményeknek: a térség két jelentősebb olajexportáló országa – Indonézia és Malajzia – számára pedig a megdrágult energiahordozó jövőre 1 százalékpontos plusznövekedést hozhat.
A piaci befektetők homloka mindenesetre nem felhőtlen. Kellőképpen éreztették a hatásukat a térség tőzsdéin azok az aggodalmak, amelyek szerint a visszaeső magánfogyasztás nyomán megcsappannak a vállalati bevételek. Ahogyan az megjósolható volt, a befektetők kezdtek nyomban tömegével megszabadulni légi közlekedési, autóipari és általában nehézipari részvényeiktől. A hongkongi bejegyzésű China Southern Airlines értéke például a múlt hónapban 27 százalékot zuhant arra a hírre, hogy a cég nem gondoskodott megfelelően hatékony fedezeti biztosítékokról az üzemanyag-vásárlási szerződéseiben. A Singapore Airlines, a régió legnyereségesebb légitársasága arra készül, hogy emeli a jegyárakat, mivel a befektetői reakciók változatlanul lefelé nyomják részvényei értékét – azok mára több mint 12 százalékkal maradnak el az augusztus közepi szinttől.
Könnyű nyomon követni, hogy a fogyasztók miként húzzák mind szorosabbra a nadrágszíjat. Kína nagy olajtársaságai, mint például a PetroChina és a Sinopec a megnövekedett költségeiket továbbhárítják a vásárlókra, pedig azok tavaly november óta már hét üzemanyagár-emelést szenvedtek el. Szeptember 18-án például 4 százalékkal vitték följebb a benzin átlagos kiskereskedelmi árát. A pekingi taxisok válaszul tömeges sztrájkkal fenyegetőztek, mire a városi hatóságok 12 dolláros havi támogatást ígértek be, hogy annak révén a személyfuvarozók lépést tudjanak tartani az elszabadult üzemanyagárakkal. És Kínában még viszonylag kedvező is a helyzet. Amennyiben ugyanis az olajárak a 35 dollár környékén maradnak, Kína még akkor is 7,5 százalék körüli növekedésre lesz képes – mutat rá Michael Hartnett, a Merrill Lynch vezető nemzetközi közgazdásza.
Vessük össze ezt a thaiföldi helyzettel. Normális körülmények között az emelkedő olajárak nem rántják ki a talajt a banki részvények alól. Ott viszont igen, ahol a bankok rossz kinnlevőségei továbbra is 37 milliárd dollár körül mozognak, s ezzel elérik a bruttó hazai termék 30 százalékát. Szeptember közepe óta a Bangkok Bank részvényei 10 százalékot vesztettek az értékükből, miután a Világbank hangot adott annak az aggodalmának, hogy az egyre magasabb olajárak hatására számos súlyosan eladósodott thaiföldi vállalat jut csődbe a közeljövőben. “Amikor az ország termelésének háromnegyede függ az importált olaj árától, akkor annak változása mindenre kihat” – szögezi le Sam Cohen, egy Bangkokban élő olajpiaci tanácsadó.
KÉNYSZERPÁLYÁN. Dél-Koreában az energiasokk csak még tovább fokozza az elmúlt tíz esztendőben kialakult inflációs nyomást. A gazdaság 1999-ben 10,7 százalékkal növekedett, amit 1 százalékos pénzromlás kísért. Az idén az infláció 2 százalék fölé kúszott föl. Az LG gazdaságkutató intézet azt vetíti előre, hogy amennyiben az olajárak a barrelenkénti 30 dolláros szintre állnak be, az 0,5 százalékponttal fejelheti meg az inflációt. Ezen a ponton viszont a Bank of Korea bizonyosan kamatemelést hajtana végre, hogy így próbálja meg lehűteni a folyamatokat.
Az olyan, készpénzszűkében levő kormányok, mint például az indiai vagy az indonéz, más dilemmával kénytelenek szembenézni. Növeljék-e amúgy is tetemes költségvetési kiadásaikat azzal, hogy fenntartják az energiaár-támogatásokat, vagy hárítsák inkább a fogyasztókra a megnövekedett üzemanyagárakból fakadó költségeket? Új-Delhi jelenleg 2,2 milliárd dollárt költ a szállító cégek által használt gázolaj és kerozin árának támogatására. Így a már most is a GDP 6,5 százalékára rúgó költségvetési hiány akár a 7 százalékot is elérheti, amennyiben az olajárak megkapaszkodnak a jelenlegi magas szinten. Ez arra kényszerítheti a kormányt, hogy nem kevesebb mint 20 százalékkal tornássza följebb a gázolaj árát, ami az áruszállítási költségek és a fogyasztói árak 6 százalékos megugrását vonná maga után – egy olyan országban, ahol az idei infláció már így is eléri a 6 százalékot.
Indonézia – hiába nettó olajexportőr és a térség egyetlen OPEC-tagállama – ugyanezzel a dilemmával küzd. Gázolaj tekintetében ugyanis az ország nettó importőrnek számít, a dízelüzemanyag a 40 dolláros világpiaci árral szemben a kormányzati ártámogatásoknak köszönhetően mégis mindössze 15 dollárba kerül barrelenként. Ennek a gyakorlatnak azonban most véget vetnek, legalábbis az IMF-nek tett korábbi ígéretek szerint novembertől meg kell kezdeni az ártámogatások felszámolását. Amikor ez megtörténik, az olajszármazékok ára előreláthatólag 12,5 százalékkal ugrik majd meg – ez a fejlemény bizonyosan tovább csökkenti azt a csekély fogyasztói bizalmat is, ami az indonéz lakosságban még maradt.
A KIVÉTEL. Talán a legbiztatóbb hír, hogy Japán, a térség legjelentősebb gazdasága viszonylag sértetlenül vészelheti át ezt az időszakot. Japán azon kevés országok egyike a régióban, amelyek azzal büszkélkedhetnek, hogy “jól karban tartott” olajtartalékokkal rendelkeznek. “Akár 150 napra is elegendő a készletünk” – közölte Kosikava Kazuhiko helyettes miniszterelnöki szóvivő. A J.P. Morgan előrejelzése szerint az áremelkedés mindössze 0,05 százalékpontot farag majd le Japán jövő évi gazdasági növekedéséből.
Aggasztó viszont az a prognózis, amely szerint a vállalati profitok növekedése akár 2 százalékponttal is elmaradhat a 2001-re korábban várt értéktől. Az üvegszál- és műanyag-gyártó Teijin Ltd. például mindeddig át tudta hárítani vevőire a megnövekedett olajárak okozta költségtöbbletet. Jaszui Sosaku, a Teijin elnöke ennek ellenére tart attól a lehetőségtől, hogy az olajárak a következő időszakban megkapaszkodnak a barrelenkénti 35 dolláros szinten. “Ebben az esetben komollyá válna a helyzet” – szögezi le. Mégpedig nemcsak a hozzá hasonló gyártóknak, hanem Ázsia taxisofőrjeinek, bankárainak, részvénytulajdonosainak és fogyasztóinak egyaránt. Ez kétségkívül kegyetlen pofon lenne a sorstól egy olyan térségben, amely épp hogy csak kikapaszkodott a gödörből.
