Fájdalmas felfedezést tehet az az autótulajdonos, aki a világhálón böngészve összehasonlítja nemrég vett BMW-je, Mercedese, Jaguarja magyarországi árát például a németországival. Több millió forinttal többet kell nálunk fizetni ugyanazért a kocsiért, mint a német márkatársnak. Egy 32,6 ezer eurós 520i típusú bajor táltos (237,5 forintos euróárfolyamon számítva) több mint 3 millió forinttal kerül kevesebbe a 10,8 millió forintos magyar árú testvérénél. Az 540i BMW-nél pedig már több mint 5 millió forint a különbség: ennyivel többet, összesen 18,1 millió forintot kell fizetni a magyarországi kuncsaftnak. A Mercedes-szerelmesek sem járnak jobban. Az E200 kompresszorosnak bő 2 millió forinttal magasabb (kerekítve 10,8 millió forint) a budapesti ára a berlininél, a 17,6 millió forintos E500 esetében pedig közel 4,5 millió forint a különbség.
A legtöbb autógyár ki sem szolgálja közvetlenül a vásárlót.
Az importőrök az eltérő adók és közterhek miatt azonban eleve félrevezetőnek tartják a magyar és a külföldi autóárak egyszerű összehasonlítását. Egybehangzó véleményük, hogy a szabályok miatt másnak sem kerülne kevesebbe a behozatal, feltételezve, hogy a törvényes úton jár. Az európai gyártású személygépkocsik után ugyanis nálunk 25 százalék áfát, és 1600 köbcentiméterig 10 százalék, a felett 20 százalék fogyasztási adót kell fizetni. (Németországban a magyar 25 százalék helyett 16 százalék a többletértékadó.)
VEGYES LISTÁK. A Porsche Hungariánál azt is vitatják, hogy valóban drágább-e itt az autó, mint Nyugat-Európában. A kis, illetve alsó közép-kategóriás kocsiknál ez biztosan nem igaz. A Volkswagen Golf induló modellje átszámítva például olcsóbb, mint Németországban. Ráadásul nem is az importőr a felelős a helyi listaárakért, hiszen – világítják meg az összefüggéseket a VW-csoport leányánál – az adott országban a kereskedő javaslatait és a piaci elemzéseket figyelembe véve maga a gyártó határozza meg a listaárat.
Életelixír
Az autó zugárusok hisznek a csodákban: a korai öregedésben és a varázslatos megfiatalodásban. Egy Svájcban vásárolt álomautó kilométerórája például, a kocsi féléves kora ellenére, kevés híján 200 ezer kilométert mutatott néhány hónappal ezelőtt, amikor vadonatúj magyar gazdája bemutatta a hatóság emberének a budapesti vámvizsgálaton. Ezt a futásteljesítményt csak úgy tudta elérni, ha az előző tulaj napi 8 órában, óránként 140 kilométeres átlagsebességgel száguldott megállás nélkül, a hétvégeket is beleértve. Ugyanez az autó, amikorra begördült a szakszervizbe, hogy elvégezzék rajta a garanciális javításokat, az óra szerint már alig 40 ezer kilométeresre „fiatalodott” vissza, bizonyára a budapesti levegő gyógyhatásaként. Valószínűbb persze, hogy a dolog mögött nagyon is földhöz ragadt motívumok húzódnak meg. A külföldről behozott gépkocsik után fizetendő fogyasztási adó és áfa alapja a használtautók esetében a számla. Amennyiben a számlaérték nem tér el 50 százaléknál nagyobb mértékben az irányadó Eurotax katalógusban meghatározottól, akkor azt a vámhatóság az idén januártól köteles elfogadni. A katalógus a megtett kilométer alapján megadott szorzóval csökkenti a kocsi értékét, tehát súlyos százezreket, értékesebb kocsinál akár milliókat „spórolhatnak” meg a tulajdonosnak a kilométeróra-mágusok. Az értékesebb márkák szakszervizeiben a vámhatóságtól kapott információk és a gyártó európai nyilvántartása összevetésével azonban kibukhatnak a megmagyarázhatatlan csodák. Ha kiderül a turpisság, nemcsak a garancia szakad meg, de a hatóság vámérték-csalás miatt eljárást indíthat.
A kilencvenes évek elején, amikor még nem települtek be a gépkocsi-importőrök, illetve nem építették ki a kereskedelmi hálózatukat, az a vásárló, aki vállalta a kalandot, a gyárba is elmehetett a vágyott járműért. A személyes átvétellel némi árkedvezményt is kiharcolhatott, de ma már ez sem járható út. Meg sem érné, mert a gyár nem, legfeljebb a márkakereskedő adhat árengedményt a saját kontójára. A legtöbb autógyár ki sem szolgálja közvetlenül a vásárlót. Kuriózumnak számít e téren például a Volkswagen luxuskocsija, a Phaeton, amelynek a gyári átadását egy kis házi ceremónia keretében kérhetik az uniós tagállamokban élő vevők, de ez az élmény a magyar vásárlóknak egyelőre nem adatik meg.
A tagadhatatlan különbség ellenére a kereskedők azzal vigasztalják a magyar vásárlókat, hogy ha rajtuk múlik, legalább nem emelkednek mostanában az itteni árak. E „mértéktartásban” kapóra jön, hogy folyamatosan erősödik a forint. A Porsche Hungaria által forgalmazott márka-ötösfogat átlagában tavaly óta például 3 százalékkal alacsonyabbak is lettek a fogyasztói árak. Pontosabban ekkora összegnek megfelelő extrával szerelik fel a kocsikat alapáron – a Golf például klímát kap – és az új típusokat is a régi áron vezetik be.
A Nissant képviselő Summit Motors azonban nem változtatott a listaárakon, mert ezzel Erdélyi Péter vezérigazgató szerint erkölcsileg „értékelnék le” a márkát. Ehelyett inkább központi akció keretében juttatják vissza az árfolyam-nyereséget a vásárlóknak. Amennyiben romlana a forint, vagy erősödik a jen, akkor megint a listaáron folytatódik az értékesítés.
A szalonárakhoz képest szemkápráztató, 20-40 százalékos árengedményekkel az úgynevezett márkafüggetlen autóimportőrök tudnak csak kirukkolni. Ennek az üzletágnak az éltetője a piaci zavarok következtében visszamondott rendelés, vagy természeti katasztrófa miatt a gyártóknál időről időre felhalmozódó készlet. A Mlada Boleslavot elöntő nyári árvízben elázott Skoda Superbekből például hozzánk is érkezett néhány darab a márkafüggetlen kereskedőkön keresztül, potom 2,5 millió forintért. Ám annak, aki így próbál a pénztárcája lehetőségeit meghaladó gépkocsira szert tenni, vállalnia kell a gyári garancia hiányának összes ódiumát.
Ráadásul e 0 kilométeres autók a behozatalnál sem számítanak gyári újnak, viszont szintén nagyon jutányosan lehet néhány hónapos közép- vagy felsőkategóriás, esetleg luxusautóhoz jutni a használtautó-kereskedőknél. Olyan árakon, amelyekkel bizony az új autóra vágyók közül is tudnak ügyfeleket hódítani. Semsey Lajos, az idén több mint száz új kocsit értékesítő importőr, a Jaguar Hungary ügyvezető igazgatója szerint legalább ugyanennyi, egy-két éves „kicsit használt” Jaguar érkezik az országba szürkeimporttal. Az autógyárak az érdeklődés fenntartására egyre gyakrabban frissítik a termékpalettát, ezzel egyszersmind lezuhan a használt kocsik piaci ára is. Amióta a Jaguar Párizsban bemutatta az új XJ típust, a korábbi szériás XJ-t a piacon sokkal olcsóbban lehet megvásárolni. S ha a „cinkos” autókereskedő a katalógusárnál kisebb eladási árat ír a számlára, akkor az új autó árának kétharmadáért lehet hozzájutni egy néhány hónapos luxus négykerekűhöz. Hogy mégis megél az importőr, azt Semsey azzal magyarázza, hogy kialakult az a vevőkör, amely 1-2 millió forintos árelőnyért már nem vállal felesleges kockázatot. Inkább a kicsit drágább, de megnyugtató megoldást választja.
Szolidan
A hazai újautó-piac oroszlánrészét kitevő kis- és alsóközép-kategóriában még az európai átlagot lepipáló, egyre élénkebb kereslet ellenére is alig-alig emelkednek az árak. A hazai eladási listák sztárja, az 5 ajtós Opel Astra Classic 1.4 NZ ára az elmúlt két évben egyenesen csökkent (8,77 százalékkal), s a kis kategóriás, 3 ajtós Peugeot 206 1.1 alapfelszereltségű változatának listaára is csupán 7,66 százalékkal emelkedett (lásd a táblát). Mindez úgy, hogy az inflációs ráta 2000-ben 9,8 százalékot, tavaly pedig 9,2 százalékot tett ki, míg az idén várhatóan 5,3 százalék körüli lesz, s a három év alatt a forint 8,87 százalékkal erősödött az euróhoz képest.
Nagy értékű autók vásárlásánál sokan igyekeznek megkerülni a hivatalos utat, kihasználva, hogy a vámhatóságnak nincs elég eszköze a szürkeimport megállítására, de Müllner Zsolt, a Wallis Autó Holding elnöke szerint ez rövidlátásra vall. A vásárló nem gondol bele, hogy az így lenyomott ár neki is komoly gondot okoz, ha tovább akar adni a kocsiján. A szürkeimport így közvetetten nehezíti az újautó-értékesítést, hiszen 15-20 százalékkal kevesebbet ér a beszámításnál a régi kocsi. Tovább kell tehát spórolni az újra, ami lassítja a rotációt. Ez akkor is érvényesül, ha az idén, az első háromnegyed évben az európai átlagot messze felülmúlva, 14,1 százalékkal gyarapodott a hazai újautó-piac a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének adatai alapján. Igaz, használtautóból is rekordnak számító tömeg, 80 ezer darab érkezett be az első tíz hónapban.
SZÜRKEIMPORT. Ha tetszik, ha nem, a szürkeimport tehát versenyre készteti az új autókat értékesítőket, akik lóhalálában hozzák létre a speciális cégeket a hálózatnál termelődő, beszoruló használtautó-készlet értékesítésére. A Weltauto nyomdokain halad a Wallis Auto Holding Rt. szeptemberben alakult W1 Autó Kft.-je, amely a tervek szerint jövőre már 650 autót értékesít úgy, hogy fél év garanciát, finanszírozást, állapot- és eredetvizsgálatot is ad a kocsihoz.
Az új autók ára a szakértők szerint emelkedni fog az uniós csatlakozás után. A Volkswagen-csoport például az egységes európai árak bevezetésére készül, ami már érinti Magyarországot is. Típustól függően emiatt 5-10 százalékkal ugrik majd meg a magyar listaár. A Nissan ugyan nálunk már európai árakat alkalmaz, de Erdélyi Péter az unió autókereskedelmében elindított liberalizáció következtében szintén drágulástól tart. Nem lesz kötelező ugyanis a gyári alkatrész használata, s ezzel olyan bevételtől esik el a gyártó, amelyet kénytelen lesz az új autó árán behozni.
