Csupán informálisan értesültek a 4-es metró megvalósításra létrejött vállalkozás, a DBR-Metró Kft. vezetői arról, hogy a jövő évi központi büdzsében nem szánnak nekik semmit. Ez annál meglepőbb, hiszen már a jelenlegi kormánnyal, illetve a Pénzügyminisztérium illetékeseivel is több tárgyalást folytattak a finanszírozás kérdéseiről, miután kormányhatározat van arról, hogy a költségvetés közvetlenül kiveszi a részét a beruházásból, továbbá garanciát is nyújt a legnagyobb hitelezőnek, az Európai Beruházási Banknak (EIB).
Az eredeti elképzelések szerint a teljes invesztíció folyó áron közel 160 milliárd forintba kerülne. Ebből a központi költségvetés valamivel több mint 38 milliárdot, a főváros pedig közel 23 milliárdot állna. A hiányzó összeget hitelekből fedeznék, amelyeket az EIB mellett a Nordic Investment (40 millió ecu) és a Creditanstalt für Wiederaufbau nyújtana.
A kabinet múlt heti döntésével komoly veszélybe került a hitelek folyósítása, ezáltal a teljes beruházás. Erre utal Emmanuel Lindkensnek, az EIB Magyarországért felelős hitelezési képviselőjének luxemburgi kijelentése, amely szerint banki körökben általában azt várják, hogy egy kormány tiszteletben tartja elődje(i) kötelezettségvállalásait. Márpedig erről a vállalásról április elején létrejött egy magánjogi szerződés is.
A kormány – csakúgy, mint a fővárosi önkormányzat fideszes frakcióvezetője, Tirts Tamás – szerint nincs kellően előkészítve a metróberuházás. Ezzel kapcsolatban Gulyás Lászlótól, a DBR-Metró Kft. ügyvezetőjétől megtudtuk, hogy a munkálatok 1994-ben kezdődtek, az első két évet Phare-pénzekből finanszírozták, s csak 1997-től kezdett „élni” a hét évre szóló finanszírozási program. Párhuzamosan folyt a teljes hatástanulmány elkészítése, a finanszírozási lehetőségek feltárása, s ezek nyomán kezdődtek meg a különféle technikai vizsgálatok. Ma már a tervezés abban a stádiumban van, hogy a környezetvédelmi hatástanulmány engedélyeztetési eljárását kezdeményezik.
Az Orbán-kormány illetékesei eddig már több levelet is kaptak, amelyekben tájékoztatták a minisztereket a beruházás állapotáról, s különféle intézkedések, döntések meghozatalát kérték. Többek között a hitelfelvételek ügyében is lépni kellett volna, mert a késedelem kedvezőtlenebb pozícióba hozhatja a magyar igénylőt. Egyes információk szerint a kamatok 20-25 bázisponttal emelkedhetnek a közeljövőben. Ez pedig nem csak a főváros pénzügyi terveit boríthatja fel, hanem a kormányét is. A közlekedési tárca közigazgatási államtitkára, Gyurkovics Sándor és egyik helyettes államtitkára, Kazatsai Zoltán ugyanis egybehangzóan úgy nyilatkozott – s ezt nem cáfolta sem a kormányszóvivő, sem a pénzügyminiszter -, hogy csak jelenleg nincs pénz a metró finanszírozására. Sőt, Tirts Tamás szerint a 2000. év költségvetése tartalmazza majd a támogatást, bár elképzelhető, hogy a nyomvonal addig még módosul.
A főváros egy ideig még önállóan is tudja fizetni a különféle kiadásokat. Gulyás László szerint ennek akkor van értelme, ha bizonyossá válik: a metró beruházása belátható időn belül megkezdődik. Ellenkező esetben könnyen olyan helyzet állhat elő, mint Varsóban vagy Bukarestben, ahol több évig üresen álltak az alagutak, mert elfogyott a pénz az áramátalakítók és a járművek beszerzésére. A hazai gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a teljes beruházás 40 százalékát kitevő mélyépítési szerződések előkészítéséig lehet és érdemes eljutni.
Ezért a DBR-Metró Kft. – a fővárosi önkormányzattal egyetértésben – nem függeszti fel a már aláírt és jelenleg folyamatban lévő szerződéseket. A 14 élő megállapodást lezárják, s a folytatást a kormánnyal való tárgyalások kimenetelétől teszik függővé. A két finanszírozó közötti szerződés értelmében azonban lehet, hogy az egyezkedések a bíróság előtt folytatódnak majd.
Budapest közlekedési stratégái nem fogadják el, hogy a problémákat a felszíni közlekedés fejlesztésével, például a Lágymányosi-hídon továbbépített 1-es gyorsvillamossal lehetne megoldani. Ennek költségei is igen jelentősek, s technikai akadálya a budai oldali lehajtó hiánya, a várható lakossági szembenállás. Az utasterhelés sem indokolná ezt a beruházást, hiszen nem váltja ki a metrót, lévén nagy ívben elkerüli a frekventált belső területeket. A 2-es metrónak a Déli-pályaudvartól való meghosszabbítására is kevés lehetőséget látnak, bár ebben az esetben inkább technikai akadályok merülnek fel.
Persze lehet, hogy Budapest önállóan is megépíti a metrót. A főpolgármester szerint ugyanis, ha a kormány a főváros felszíni tömegközlekedését valóban támogatja, akkor az önkormányzat az így felszabaduló pénzből egyedül is képes megvalósítani a 4-es metrót.
