Magán közügyek

Magukra a rabokra nem vár nagyobb szabadság, a francia állam költségvetési mozgásterét viszont feltétlenül növeli az a program, amelynek keretében az elkövetkező négy évben 18 új börtön épül. A fegyintézeteket magáncégek építik fel és üzemeltetik, nekik kell majd gondoskodniuk a fenntartásról, az étkeztetésről, sőt az őrök kiképzéséről is, noha az utóbbiak azért közalkalmazottak lesznek. A francia igazságügyi tárca számításai szerint az új létesítmények működtetése legalább 8 százalékkal lesz olcsóbb a hagyományos börtönökénél. Ráadásul az építkezések 1,23 milliárd dollárra becsült költségeit sem az államnak, hanem a megbízott vállalatoknak kell előteremteniük. „Ha a jelenlegi kísérletek sikeresnek bizonyulnak, a jövőben kiterjeszthetjük ezt a módszert más projektekre is” – mondja Guy Marcin, a program minisztériumi felelőse.

PÉNZSZŰKE. A francia példa az európai privatizáció történetének új fejezetébe illeszkedik, ez pedig nem más, mint a közszolgáltatások magánosítása. A kormányok kezdenek magáncégekre bízni olyan közfeladatokat – legyen szó kórházak vagy iskolák, repülőterek vagy fizetős autópályák építéséről és üzemeltetéséről -, amelyek hagyományosan az államhoz tartoznak. Ez az úgynevezett public private partnership (PPP) az Egyesült Államokban régóta működik, és gyorsan terjed Nagy-Britanniában is, ahol 2000 óta 18 milliárd dollár értékben kötöttek ilyenfajta szerződéseket. Ám a gyakorlat a kontinentális Európában egészen a legutóbbi időkig csak elvétve jelent meg, aminek részben a közalkalmazotti szakszervezetek ellenállása volt az oka, részben pedig az, hogy errefelé a választók jobban elfogadják a nagyobb államot. Mindez azonban gyorsan változik, ahogyan a pénzszűkében lévő kormányok új törvényeket és szabályozásokat alkotnak.

A kontinentális Európa országaiban 2000-től a múlt év végéig közel 4 milliárd dollárt hagytak jóvá PPP-projektekre. A Franciaországban, Németországban és másutt készülő szerződések aláírása után az összeg néhány hónapon belül milliárdokkal nő.

A trend egyik magyarázata az, hogy a gyenge gazdasági növekedés miatt alacsonyak az állami adóbevételek, így nem futja belőlük az elöregedő infrastruktúra felújítására. Több kormánynak az is gondot okoz, hogy az államháztartási hiányt a valutaunióban megszabott határérték, a GDP 3 százaléka alatt tartsa. Az állami és a vállalkozói szféra partnersége révén viszont enyhíthető a fiskális nyomás. A legutóbbi brit tanulmányok azt mutatják, hogy a magáncégek által fenntartott közlétesítmények megépítése és üzemeltetése átlagosan 15-20 százalékkal kerül kevesebbe a hasonló, államilag finanszírozott projekteknél. Van egy további haszna is a PPP-nek: az uniós szabályozás értelmében az ilyen megállapodások esetén a ráfordítások nem számítanak költségvetési kiadásnak, így nem is növelik a deficitet.

GYORSAN ÉS JÓL. A partnerségek messze túlmutatnak a szokásos közbeszerzésen, amelynek keretében az állam árukat vagy szolgáltatásokat vásárol vállalatoktól. A cégeknek ez esetben maguknak kell állniuk a beruházások költségeit, amihez rendszerint bankhitelt vesznek föl vagy kötvényt bocsátanak ki – méghozzá kedvező feltételekkel, hiszen ott van mögöttük az állam. A húsz vagy akár harminc évre szóló üzemeltetési szerződésekben foglalt összegek természetesen a beruházási költségeket is fedezik, de a kifizetés csak akkor kezdődik, ha a munkálatok befejeződtek. Mindez a vállalatokat arra ösztönzi, hogy ne csússzanak a beruházással, hiszen akkor késik a megtérülés is. Mi több, súlyos büntetésekkel is kell számolniuk, ha a projekttel gondok támadnak akár az építkezés alatt, akár később, az üzemeltetés idején. Néhány cég úgy vesz részt kivitelezőként egy PPP-projektben, hogy utána társtulajdonosa lesz az adott létesítménynek. A német Hochtief építőipari csoporthoz tartozó Hochtief Airportnak például tulajdonrésze van az általa épített athéni, düsseldorfi és hamburgi repülőterekben.

A Hochtief úgy számol, hogy az elkövetkező pár évben csak a német kormány 7 milliárd dollár összértékben ír ki tendert PPP-alapon megvalósítandó építkezésekre. A legnagyobb, 4,5 milliárd dolláros részt az útépítések teszik ki, amelyekre a Hochtief pályázik is a francia Vinci építőipari vállalattal közösen. Hollandiában az amerikai Fluor cég vezette konzorcium építi és fogja üzemeltetni a nagysebességű vasútnak az Amszterdamot a belga határral összekötő vonalát. Franciaországban a Vinci már épített több rendőrőrsöt, pályázik az említett börtönprogramban, továbbá a Párizs közelében fekvő Corbeil-Essonnes város új kórházának megépítésére is „feni a fogát”. „Ezek a projektek nagy lehetőséget teremtenek arra, hogy a magánszektorban új munkahelyek keletkezzenek, hogy az állami szektorban növeljék a hozzáadott értéket, és hogy helyreálljon a bizalom a kettő között” – sorolja az előnyöket Philippe Ratynski, a Vinci-csoport Vinci Construction nevű leányvállalatának igazgatója.

A bankok és az intézményi befektetők szívesen finanszíroznak ilyen ügyleteket. Az ausztrál Macquarie Bankhoz tartozó londoni Macquarie European Infrastructure Fund eddig mintegy 600 millió dollárt gyűjtött össze ahhoz az 1,2 milliárdhoz, amit európai PPP-projektekbe kíván invesztálni. A legnagyobb befektetők Jim Craig alapkezelő tájékoztatása szerint az európai nyugdíjalapok, amelyek számára nagy vonzerő az implicit állami támogatás és a stabil cash-flow. Stockholmban már a Macquarie finanszírozásával épül a vasútvonal a város és a repülőtér között – az alapnak ez az első befektetése a kontinensen.

Eddig a trend nem váltott ki különösebb ellenkezést a nagy hatalmú közalkalmazotti szakszervezetek részéről. Ennek főként az az oka, hogy viszonylag csekély számú állami munkahely forog veszélyben. Az esetlegesen felerősödő ellenállás leküzdéséhez a PPP híveinek be kell bizonyítaniuk, hogy a projektek beváltják a hozzájuk fűzött reményeket. De ez nem minden esetben van így. A német kormány több mint 5,5 milliárd dollár kártérítést követel a DaimlerChrysler autógyárat és a Deutsche Telekomot magában foglaló TollCollect konzorciumtól, amely a teherautók autópályadíjának beszedéséhez szükséges csúcstechnológiai rendszer kiépítésére kapott megbízást, ám a projekt csúszik, ráadásul műszaki problémák is adódtak. Kockázati tényező a korrupció is. Franciaországban is akad kedvezőtlen tapasztalat: még a nyolcvanas években elindítottak egy programot a közmunkák magáncégekkel való elvégeztetésére, de hamar le is állították, miután felmerült a gyanú, hogy a vállalatok politikusoknak tett szívességekért cserébe kapják meg a szerződéseket.