Amikor a főként közúti fuvarozással foglalkozó Révész-csoport egyik kamionja átlépte a magyar-szlovák határt, úgy tűnt, hogy mivel a sofőr szlovák állampolgár, két hétre otthoni karanténba kell vonulnia. Szerencsére kiderült, hogy ha nem marad az országban, akkor erre nincs szükség.
Az eset így is mutatja, milyen nehéz követni az egyes országokban a koronavírus-járvány miatt néha ötletszerűen meghozott szabályokat. A Révész-csoport több mint 500 járművével és ezer munkatársával nagynak számít, de még nekik sincs kapacitásuk arra, hogy minden intézkedéssel naprakészek legyenek.
Hasonló példáért nem is kell a szomszédba menni: amikor március 11-én bevezette a magyar népegészségügyi központ, hogy az Olaszországból hazatérőknek két hét karanténba kell vonulni, rögtön problémásak lettek az olaszországi importfuvarok. Mivel a hazatérő kamionsofőrök nem tudtak visszaindulni, a fuvarozási díjak néhány nap alatt rögtön a normális másfél-kétszeresére ugrottak ebben a viszonylatban.
Szerencsére ez az állapot nem tartott sokáig, vasárnap a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) javaslatát is figyelembe véve módosítottak a szabályon: a koronavírus által leginkább érintett országokba akár rögtön vissza is indulhatnak a magyar sofőrök, ha nincsenek tüneteik. Tulajdonképpen az újabb fuvarokkal felfüggesztik a karantént, és ha itthon akarnak majd maradni, akkor kell a 14 napot otthonukban eltölteni – tudtuk meg Árvay Tivadartól, az MFKE kommunikációs menedzserétől.
Ellenőrzés mindenhol
Ma már szinte minden európai ország korlátozza a nemzetközi forgalmat, és/vagy ellenőrzést vezetett be. Sok ország zárta le határait a külföldi állampolgárok előtt, de a kamionokat átengedik. A tranzit is engedélyezett, ez alól Szlovénia a kivétel. Mivel az olasz, magyar és horvát határokon is hosszú várakozás alakult ki, átmenetileg csak a Szlovénián belüli célhoz igyekvő kamionokat engedik be.
Az olaszországi fuvaroknak ezért Ausztria felé kell kerülniük, ami jelentős időkiesés. Ráadásul az olasz-osztrák szakaszon is óriási kamionos dugók képződtek, az elmúlt napokban 60-80 kilométeres sorok alakultak ki.
A forgalmat főképp az lassítja, hogy szinte minden schengeni határon ellenőrzést tartanak, akár több órát kell itt várniuk a kamionoknak. „Ezt csak azért nem érzékeljük akkora gondnak, mert a fuvarozásban a nyitott határok a menekültválságra adott hibás válaszok miatt már 2015-16-ban megszűntek. Már a járvány előtt sem volt hír, ha a kamionoknak hat-nyolc órát kellett várniuk olyan belső schengeni határon, ahol a menekültválság előtt egyszerűen áthajtottak” – mondja Székely Zsolt, a Révész-csoport vezérigazgatója.
A mostani helyzetben ezt legalább igyekeznek kompenzálni az államok: a hétvégi kamionstopot szinte minden országban feloldották, lazítanak a vezetési és pihenőidő-szabályokon is, ami összességében gyorsítja a forgalmat. A pihenőidőt is lazábban ellenőrzik, és több kedvezményt is adnak. A pihenőidőt alapvetően a teherautó fülkéjén kívül kellene a sofőröknek tölteni. Ez most értelemszerűen nem jó ötlet: inkább a kapcsolatok minimalizálása a cél.
A könnyítések, ideiglenes korlátozásfeloldások kedvezőek, csak az a már említett probléma, hogy ezeket nehéz minden országban folyamatosan követni, nincs egységes európai információs felület. Az országhatárok hiába vannak nyitva, sok kisebb átkelőt lezártak, más kelőket pedig csak helyi forgalomra lehet használni. Ezt pedig sok munka folyamatosan követni, ráadásul igen gyorsan változnak a szabályok.
Önkéntes védelem
A cégeknek és a sofőröknek is az az érdekük, hogy senki ne fertőződjön meg. A megrendelők is odafigyelnek erre, a nagyvállalatok már február óta megkövetelték, hogy legyen a sofőröknél maszk, kesztyű és egyéb védőfelszerelés.
Szállítmányozó cégek kérdésünkre elmondták, hogy olaszországi fuvaroknál maximum tankolni szállnak ki a sofőrjeik. Mindenkinél ott van a védőfelszerelés: gumikesztyű és maszk. Az áruk le- és felrakásakor is új szabályokat alakítottak ki: a védőfelszerelésben lévő sofőrök leteszik a papírokat, majd akkor írják alá a fuvarlevelet a felkeresett cég munkatársai, amikor elég messze eltávolodott. A sofőrök a ki- és berakodás ideje alatt a fülkéjükben várnak.
Az alábbi videón egy olasz sofőr mutatja meg, hogy először a hőmérsékletét kell megmérni, majd egyedül le kell tenni a papírokat, és otthagyni, így nem kerül kapcsolatba a helyi munkavállalókkal, minimalizálják a fertőzés esélyét.
A Közúti Szállítók Nemzetközi Egyesülete (IRU) még március 11-én írt levelet Ursula van der Leyennek, az Európai Bizottság elnökének, kérve az áruszállítás fenntartását. A közúti áruszállítás az EU GDP-jének 2 százalékát adja közvetlenül, de sokkal jelentősebb a szerepe, hiszen nincs olyan iparág, ahol ne szállítanának közúton alkatrészeket, eszközöket.
Az Európai Bizottság a koronavírus elleni minél szélesebb körű fellépés közben is kiemelte, hogy az áruszállítást fenn kell tartani. A határok lezárása teljesen elfogadható intézkedés, de az áruszállítás fenntartása mellett. Az ezer szálon egymáshoz kapcsolódó európai gazdaságok egyszerűen működésképtelenek lennének áruszállítás nélkül.
Fokozódó bizonytalanság
Egyelőre tehát az európai ellátási láncok nem szakadtak szét. Magyar fuvarozó és szállítmányozási cégekkel beszélgetve azért már látszanak kihívások. Egyrészt nagyban átrendeződtek a forgalmak: amíg például korábban Németországból Magyarországra volt nehéz fuvart találni, most fordult a kocka.
Az olaszországi fuvarok esetében nem lepődünk meg, ha azt halljuk, hogy másfél-kétszeres áron vállalják csak a cégek. De szinte mindenhol nőttek az árak, a 10-20 százalékos áremelkedést már készpénznek veszi a piac. A jelenlegi helyzetben ez senkit nem is érdekel: a fuvarozók megugró keresletről számoltak be, úgy látják, a cégek a lehető legtöbb alkatrészből próbálnak betárolni.
Ez nem is csoda, hiszen a járvány további gyors terjedése esetében – a fentiek ellenére – az is benne van a pakliban, hogy egy időre az áruszállítás előtt is lezárják a határokat Európában. Székely Zsolt például arra számít, hogy – ha eszkalálódik a járványhelyzet – ezt már napokon belül elrendelik néhány hétre. Ebben az esetben pedig nyilván azok a vállalatok lesznek előnyben, amelyek minél nagyobb raktárkészlettel rendelkeznek alkatrészekből. Az exportálóknál pedig az is számít, hogy – ha képesek fenntartani termelésüket – mennyi ideig tudják raktározni a késztermékeket.
Hogy mennyire lényeges szerepük van a közúti áruszállító cégeknek a teljes ellátási láncban, azt egy hazai kisebb fuvarozó cég példája mutatja:
A kereslet tehát megvan, az árak is nőnek, már csak az a kérdés, hogy lesz-e elegendő gépjárművezető: nem meglepő, hogy nem mindenki vállalja közülük az olasz fuvarokat. Hiába kínálnak magasabb bért, a hazaérkezés utáni karantén idejére is teljes fizetést, van, aki visszamondja. De nemcsak az olasz, hanem más európai fuvarokat is.
A nagyobb cégeknél át lehet csoportosítani a sofőröket, a kisebb, néhány tucat sofőrrel dolgozó vállalkozásoknál már nem. Ha a járványban a sofőrök is megbetegszenek, és kiesnek a munkából, hatványozottan nehéz lesz a helyüket betölteni az eleve munkaerőhiánnyal küzdő szektorban.
Autógyári kínok
Egy ilyen helyzetben előnyös lehet, ha egy vállalat nem csak a közúti logisztikára támaszkodik. A hazai autógyárak közül a kész járműveket főszabály szerint mindegyik vasúton exportálja, az alkatrész-ellátásban azonban a korábbi információk szerint csak a győri Audinál jelentős a vonatok szerepe. Az más kérdés, hogy – a konszern döntésével összhangban – az Audi magyar üzeme hétfőtől így is leáll, de ebben valószínűleg nagyobb szerepet játszik a kereslet zuhanása, mint a beszállítói problémák. A Suzuki esztergomi gyárában a délutános műszakot törölték, a délelőtti egyelőre termel.
Ha nem hullik atomjaira az európai gazdaság, a vasút szerepe most felértékelődik, hiszen a kötött pályás áruforgalom leállítása valószínűleg csak a válság-forgatókönyvek utolsó oldalán szerepel. A vasúti árufuvarozásban idehaza piacvezető Rail Cargo Hungaria jelezteis, hogy szükség esetén növeli kapacitásait akár a hagyományos, akár az intermodális fuvarok területén.
Az utóbbi szerepének növelését – például környezetvédelmi okokból – amúgy is régóta szorgalmazzák, hiszen az Európa több országát átszelő forgalmaknál végső soron teljesen felesleges az egész utat megtenni közúton, a célállomáshoz közeli vasúti terminálra is el lehet juttatni a félpótkocsikat.
A vasúton tehát van kialakult infrastruktúrája annak, amit a közúti fuvarozásban most néhányan felvetettek, hogy a kamionok a határon a félpótkocsit letegyék, majd a másik oldalról egy másik, helyi nyergesvontató vigye tovább. Így nem kellene más országokat bejárniuk a sofőröknek. Ehhez azonban jelenleg a közúton minden feltétel hiányzik: nincs meg például a jogi és biztosítási háttér, valamint a fizikai infrastruktúra sem. Például ki fogja megszervezni, hogy a tulajdonosához a pótkocsi visszajusson, hogyan osztják meg a fuvardíjat, ki fizeti az esetleges károkat az eszközökön? Ha pedig a határokon várakozni kell sok-sok félpótkocsival és nyergesvontatóval, az szinte melegágya a fertőzésnek.
Arccal a vasútnak
Ennek tükrében nem csoda, hogy megugrott a kereslet a vasúti áruszállítás iránt, például sót, fát, fűrészárut és sokféle feldolgozott terméket szeretnének hirtelen kötött pályán eljuttatni, főként Olaszországból vagy ottani célpontra. A nemzetközi személyvonatok kiesése miatt elméletileg a pályák áteresztőképessége is nőtt, ezt az időnyereséget azonban ellensúlyozzák a határokon elvégzendő plusz teendők, például a szerelvények fertőtlenítése.
A legnagyobb baj azonban az, hogy nincsenek szabad kapacitások, ma már szinte minden olyan vasúti teherkocsit hadra fogtak, ami kamionok pótkocsijait tudja szállítani. Ráadásul nem minden félpótkocsit, csak a daruzhatót lehet így szállítani. Ezekre le is csaptak már a gyorsan fogyó napi cikkeket (FMCG) gyártó-forgalmazó cégek, nemigen lehet már ilyet a piacon találni.
A vasúti áruszállítás finoman szólva sem volt az európai közlekedéspolitika központjában, a liberalizáció miatt inkább vissza kellett építeni kapacitásokat, számos rakodóhelyet zártak be szerte a kontinensen. Így
Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára szerint érdemes lehet a jövőben nagyobb hangsúlyt fektetni a közúti-vasúti intermodális terminálok és fuvarozási módok fejlesztésére. Ezek nemcsak vészhelyzetekben lehetnek hasznosak, hanem a környezetileg fenntarthatóbb áruszállítási rendszerek kialakításában is.
Az intermodális forgalomnak ráadásul csak egy kisebb része a kamionok pótkocsijainak szállítása (11 százalék). A tengeri konténerek szállítása teszi ki az összes vasúti-közúti intermodális forgalom 82 százalékát, a maradék 7 százalék főként az Alpokat átszelő forgalomban jelentős RoLa, amikor egész kamionokat, sofőröstől vonatoztatnak.
Az európai kombinált áruszállítási szervezet, az UIRR külön kiemelte a koronavírusra adott reakcióik kapcsán, hogy teljesen emberi kapcsolatmentessé tették az árufuvarozás ezen formáját. Így ha a nemzetközi közúti áruszállításban problémák merülnének fel, a kritikus áruk vasúti szállítására vannak jól működő megoldások, amihez nem kell embereket országok között utaztatni. Ebben az esetben azonban nem a piacnak, hanem a kormányoknak kellene eldönteniük, hogy milyen áruk eljuttatásának adnak elsőbbséget.
Kiemelt kép: MTI/Krizsán Csaba
