A Budát Pesttel összekötő Duna-hidak közel kétszáz éves története tele van érdekes fejezetekkel – a Margit, a Szabadság, az Erzsébet híd egy 1840-ben elfogadott törvény értelmében meg sem épülhetett volna, hiszen a Lánchíd Részvénytársaságot képviselő Sina György, illetve József nádor megegyezése kikötötte: egy magyar mérföldnyi, azaz nyolc kilométeres távolságon belül újabb híd nyolcvanhét éven át nem építhető.
A helyzetet végül a magyar állam oldotta meg: 1870-ben megvásárolta a Lánchidat, 1871 májusában pedig nyilvános pályázatot írt ki egy, a Margit-sziget déli csücskénél építendő, a sziget tengelyénél megtört vonalú átkelőhely tervezésére. A negyvenhat beérkezett pályamű közel végül egy párizis mérnök, Ernest Gouin munkája kapta az első díjat, aki öt helyett végül hat nyílással oldotta meg a feladatot.
Az ünnepélyes átadás közel tíz hónapot csúszott, a fenyőfából készült fakocka-burkolaton 1876. április 30-án elsőként átlépő emberek azonban még nem a híd végleges arcát látták, hiszen később vámszedő bódék kerültek a hídfőkhöz (1878), majd megjelent a lóvasút (1879), amit a villamosok (1894) követtek. A Margit-sziget felé tartó szárnyhídra végül egészen a századfordulóig (1899-1900) kellett várni, mindezek a fejlesztések sem bizonyultak azonban elegendőnek ahhoz, hogy a Margit híd megbirkózhasson a hirtelen egyre nagyobbá váló forgalommal.
A fakockák gyorsuló tempójú kopását látva a felújítás halaszthatatlanná vált: 1919-ben a Lánchídról felbontott, feleslegessé vált elemekkel próbálták meg javítani az út minőségét, ez azonban csak néhány hónappal odázta el a teljes burkolat trachit kőkockákra való cseréjét (1920-1921).
A nagy tömegű elemek miatt a hídnak jóval nagyobb terheléssel kellett megküzdenie, így a 16 tonnánál nehezebb járművek csak az Erzsébet, a Szabadság vagy a Lánchídon juthattak át a Duna túlsó oldalára. A trachit sem bírta igazán a terhelést, a folyamatos javításokat pedig az 1929-ben megjelent autóbuszok gumikerekei is csak még sűrűbbé tették.
Nem maradt tehát más megoldás, mint a forgalmi sávok számának a híd szélesítésével történő növelése, ez azonban a főváros, illetve a kereskedelemügyi minisztérium között négy éven át húzódó, egyre élesedő vitát szült. A városvezetés úgy gondolta, hogy a hídfők „közlekedési szempontból furcsa helyzetbe” kerülnének, hiszen az út Budán a Margit körút első bérházába ütközne, Pesten pedig törés keletkezne a Lipót (ma Szent István) körút nyitányánál.
A különböző érvek egymásnak feszülését végül az állam unta meg előbb, hiszen 1934 karácsonya előtt bejelentették: a munkák jóval fontosabbak, mint az épülő Petőfi (1933-1937), vagy a tervezett óbudai híd (1939-1943, ill. 1948-1950) építése, így a következő év tavaszán neki is fognak a kivitelezésnek. A fővárosnak csak az egyetértés lehetősége maradt – ez 1935 januárban meg is történt, majd nyilvánosságra kerültek az egy új, gyalogosoknak szánt szigeti lejárót is magukban foglaló végleges tervek.
A Munkaadó című építészeti szaklap így számolt be a fordulatról:
a főváros […] hozzájárult ahhoz, hogy a Margit-híd közlekedési nehézségeit a hídnak déli irányban való 5,40 méterrel való kiszélesítése által oldják meg. A kereskedelmi miniszter leiratban közölte a polgármesterrel a hídkiszélesítés végleges műszaki terveit. A kereskedelmi miniszter magáévá tette azt az elgondolást, hogy a Margitsziget könnyebb és veszélytelenebb megközelítése céljából a híd közepéről lépcsős lejárót építtet a sziget csúcsára. A híd déli oldalán, a híd törésénél kettéosztott lépcső fog levezetni a híd árkádjai alá, onnan pedig egy üvegezett folyosó vezet majd a sziget felé. Egy ideig ez a folyosó a szigeti lejáró alatt halad, a lejáró közepe táján azonban kikerül a szabadba. A mai híd lejáró pedig kizárólag a járművek céljaira fog szolgálni.
A rajzok rövidesen elindultak a valóra válás felé: a pesti hídfőnél lévő aluljárót már 1935 novemberében átadták, ezt pedig másfél évvel később a budai, illetve a sziget felé menő társa követte.
Az Ujság (1937. márc. 14.) így írt erről:
Mert a híd derekán is van egy aluljáró, amelyik a Margitszigetre vezet. Szemre szép, tetszetős a burkolata is, fehér és sárga csempe ez is, a padozata gumival kevert beton, valami újfajta szabadalom. De a megoldása gyakorlati szempontból aligha fog a közönség tetszésével találkozni. Sok rajta a lépcső. A hídról le lépcső vezet, azután a híd alá jut az ember. Megy vagy tíz-tizenöt lépést, majd hirtelen kettéválik a nyílás. Az egyik a jobboldali, vezet a szigetre, a másik baloldali, a szigetről a Margit hídra. Mindkét uton lépcsőn, mégpedig csigalépcsőszerűen kiképzett uton kell haladni felfelé, illetve lefelé. Bizony, a sok lépcső nem éppen ügyes megoldás. Tudni kell, hogy a szigetre rendszerint gyermekkocsikkal mennek és így az lesz a baj, mert nem éppen könnyű dolog lesz majd gyermekkocsikat a lépcsőkön fel és lecipelni. Az is igaz, hogy talán más megoldás lehetetlen volt. Viszont lehetett volna terraszos lépcsőszerkezetet építeni, hogy legalább e sok lépcsőfokon pihenőre akadjon a gyerekkocsit toló anya vagy dada. A lépcső karfái is alacsonyak. Pontosan akkorák, mint a híd korlátja, de itt a lépcső okozta lejtő következtében nem elég magasak. Még nyolc-tizenötéves gyermekek is csak mellmagasságban érik el, ami — ne adj Isten, — sok szerencsétlenségnek lehet az okozója…
A dr. Mihailich Győző (1877-1956) és dr. Hültl Dezső (1870-1946) tervei szerint – ezért Horthy Miklós a Magyar Érdemrend Középkeresztjével tüntette ki őket – megvalósult, a villamost a híd széléről annak közepére helyező átépítésnek mindössze hét év jutott, a Harmadik Birodalom katonái által a pesti hídfőnél elhelyezett robbanótöltetek ugyanis váratlanul felrobbantak, akár hatszáz ember – köztük negyven utász, illetve a munkaszolgálatosként épp egy teherautó rakterében utazó háromszoros olimpiai bajnok kardvívó, Kabos (Katz) Endre (1906-1944) – életét követelve.
Végül a budai szárny sem élte túl a háborút: a visszavonuló németek 1945. január 18-án azt is felrobbantották, bár a lépésnek akkor már egyáltalán nem volt értelme.
Az újjáépítés során felmerült, hogy az eredeti állapot visszaidézését tűzik ki célul, végül azonban mégis az acél ívszerkezetek mellett döntöttek, sőt, az útpályát, illetve a járdát is tovább szélesítették.
Az 1948 augusztusára helyreállított híd az elmúlt hetvenöt évben két nagy felújítást látott: előbb 1978-ban, majd 2009-2011 között dolgoztak a helyreállításán. A két projekt közül az utóbbi volt nagyobb, hiszen ekkor nem csak kerékpársávok születtek, illetve tüntették el az évtizedeken át szolgáló aluljárót, de az eredeti korlátokat, illetve a két hídfőnél lévő átjárók csempeburkolatait is újragyártották.
A háború utolsó hónapjaiban a Dunába hullott elemek persze nem tűntek el nyomtalanul: egy íves tartó, illetve néhány elem a Közlekedési Múzeum tulajdonába vándorolt, egy méretes darab a kiskőrösi Úttörténeti Múzeum területén landolt, sőt,
A folyóba hullott kisebb, vagy számtalan darabra tört elemek közül a legutóbbi felújítás során is sokat kiemeltek, most, az alacsony vízállásnak köszönhetően azonban újabbak kerültek elő.
A sok évtizedes különbséggel készült fotókat egymásra helyező Budapest régen és most sorozat gazdája, a Pécsi Tudományegyetem történészhallgatójaként az 1944-es légitámadások során részben, vagy egészen megsemmisült lakóépületekkel foglalkozó – ezeket egy Facebook-oldalon keresztül is bemutató – Dombóvári Márton és párja néhány nappal ezelőtt a Margitsziget déli csúcsánál kialakult homokpadon fedeztek fel egy csempedarabot, ami első látásra talán egy lakásfelújítás során keletkezett törmeléknek tűnik, formája azonban nem otthoni felhasználásra enged következtetni:
A mindössze néhány centiméteres töredék minden kétséget kizáróan a híd fontos része,
ami hátoldalán az éppen száz éven át működő zuglói Zsolnay-gyár 1935-től a háború végéig használt jelzetét viseli.
Távolról sem ez persze az első lelet, amit a Duna alacsony vízállása tesz újra láthatóvá: a Petőfi hídnál két egymást követő évben kerültek elő sírkövek, a Szabadság hídnál időnként a felrobbantott előd egy darabja látszik, tőle néhány méterre pedig a háború után itt működő ideiglenes pontonhíd egy uszálya fekszik az iszapban.
