A könyvtárakat általában jókora méretű, teleírt lapok millióit tartalmazó, jellegzetes illatú épületként képzeljük el, a XX. század hozta változások azonban színesebbé tették a könyvek olvasókhoz való eljuttatásának módját, hiszen amellett, hogy egymást érték a komoly regényeket vagy épp kevésbé igényes, de annál nagyobb érdeklődést generáló szerelmes történeteket rejtő könyvsorozatok, az autó megjelenésével létrejöttek az első, teherautókba rejtett mozgókönyvtárak is.
A jó eséllyel az Egyesült Államokban született ötlet hamarosan Európába és a Távol-Keletre is átgyűrűzött, sokszor a tudásnak a kevésbé elérhető tájakon vagy kisebb településeken való átadása szempontjából nélkülözhetetlen gépszörnyeket és érdekes megoldásokat szülve.
Így születtek meg a közép- és dél-amerikai könyvcipelő szamarak, lovak és lámák, valamint a világ könyvekkel teli teherautói és autóbuszai. Utóbbi ötletet Drezdában is bevetették, München azonban ennél egy fokkal tovább ment, hiszen a húszas években még csak alig hétszázezres – ma másfél milliós – német nagyvárosban 1927-ben villamosokat alakítottak mozgókönyvtárrá, melyek egészen 1970-ig működtek.
A járművek a Fővárosi Szabó Ervin Könyvtárat (akkor Fővárosi Könyvtár) ekkor vezető Enyvvári Jenőt (1884–1959) is megihlették, így ajánlotta annak Budapest külső kerületeiben történő bevezetését.
Ötletét a sajtó is felkapta, az álom azonban rövidesen szertefoszlott. 1935-ben Enyvvári újra megpróbálkozott azzal, hogy elérje a célját – a polgármesternek írt levelében így indokolt:
annyi állandó fiókkönyvtár felállítására, mint amennyire szükség volna, a mai viszonyok között gondolni sem lehet, de a külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy egy vándorkönyvtárnak úgyszólván korlátlan a rádiusza.
Tudta, hogy igaza van, így részletes terveket dolgozott ki, melyeket Katsányi Sándor A főváros könyvtárának története 1945-ig című munkája foglalt össze: e szerint a mai BKK elődje, a BSzKRT
Bár az ötlet nem talált süket fülekre, a főváros közművelődési ügyosztályát vezető Németh Károlynak végül mégis vissza kellett vonnia a bejelentését – melyben közölte, hogy kísérletként be fogják vezetni a mozgókönyvtárakat – , mivel a közlekedési vállalat villamosok helyett mindössze egyetlen busz erre a célra való használatát javasolta, melyben nemes egyszerűséggel az ülések alá, ládákba rejtették volna a könyveket.
A könyvtárvillamosok ideje végül egy évtizeddel később, Budapest ostroma után jött el, amikor a már kidolgozott tervek birtokában lévő könyvtár a fővárosnál kopogtatva azonnal zöld utat kapott: a kommunista pártban villámgyorsan felkapaszkodó, a polgármesteri székben mindössze fél évet töltő Vas Zoltán (1903–1983) utasítására a BSzKRT ingyenesen átadott egy szerelvényt, amiben július 16-án már meg is nyitotta a kapuit a háború utáni újjáépítés egyik szimbólumává vált tagkönyvtár, ami az angyalföldi Béke téren és a zuglói Bosnyák téren állt meg heti kétszer, a környéken élők pedig három-három órán át kölcsönözhettek a Baross utcai kocsiszínben kialakított tápraktárból érkező könyvek közül.
A Fővárosi Könyvtárat ekkor vezető Hajdu Henrik az egyik, ennek kapcsán született interjúban már
is megosztotta, ez azonban sosem vált valósággá – írja Katsányi Sándor és Tóth Gyula A főváros könyvtárának története 1945–1998 című közös kötetében.
Az év hátralévő részében egy másik szerelvény is a budapestiek szolgálatába állt: a július 23-án induló egység a kőbányai Liget téren és Kispesten várta a tanulni és olvasni vágyókat. Fél év késéssel a harmadik – és egyben az utolsó – szerelvény is elindult, ami Kelenföldről indulva érte el a Margit híd budai hídfőjénél rejtőző rövidke Török utcát (az utca egyik végén ma egy tagkönyvtár működik), a XII. kerületi Lejtő utat, illetve a remízhez közeli Albertfalvát.
A már említett kötet az 1946-os év olvasószámáról is beszámol: 3809 beiratkozott olvasó összesen 8909 kötetet kölcsönzött ki, ami nem volt ugyan egy elképesztően magas szám, de az emberek egy része talán inkább a helyszínen olvasott ahelyett, hogy hazavitt volna egy-egy könyvet.
A Központi Könyvtárban az első két szerelvény megjelenése után röviddel, 1945 őszén már lehetett kölcsönözni, a következő év tavaszán pedig már helyben olvasni is, sőt, a tagkönyvtárak száma is gyorsan gyarapodott. Mindennek köszönhetően 1948-ra helyreállt a háború előtti rend, sőt, ahhoz képest emelkedett is a beiratkozottak száma.
Az előző év azért nem volt zökkenőmentes, hiszen 1946-hoz képest az olvasótábor részleges lecserélődése miatt apró visszalépés történt. A hálózatot ekkor irányító Solti Andrásné a Könyvtár 1947-es évkönyvében így fogalmazott:
A természetes csökkenésen kívül azok maradnak ki olvasóink táborából, akiknek elrontott ízlését haladó szellemben történő új beszerzéseinkkel nem tudjuk és nem is akarjuk kielégíteni. Bőven kárpótol bennünket ezért a majdnem 10 000 új olvasónk, akik éppen azt keresik – és találják – fiókjainkban, amit az elmaradt olvasók elvetnek maguktól.
Az új olvasótábort szerinte „kültelki munkások, ifjúság, demokratikus rendőrségünk és honvédségünk tagjai” alkotják, szemben az elmaradó kispolgári olvasókkal, „akik nem szívesen fogadják a tanácsot, útbaigazítást.”
Ez nem volt egészen igaz, hiszen az olvasótábor struktúrája nem változott (nem iratkozott be hirtelen lényegesen több munkás), a pedagógusok és a diákok azonban átszoktak a kapuikat szélesebbre táró tudományos könyvtárakba, főleg, hogy az ekkor már Szabó Ervin nevét viselő intézményben az olvasók szolgálata helyett azok nevelése vált fontossá, ez pedig az igények kielégítése helyett az igények teremtésében nyilvánult meg.
A villamoskönyvtárakkal a főváros nem tervezett túl hosszú távra, az 1. számú egység ennek ellenére 1955-ben, a második 1965-ben, az utolsóként átadott 3. számú pedig 1968-ban állt le, budai és pesti megállóik sora pedig évről évre egyre hosszabbra nyúlt, így a kocsik az Orczy téren, Rákospalotán, a János kórháznál, illetve a kőbányai Liget téren is várták a tudásra éhezőket.
Mindennek köszönhetően a kocsik az 1945 utáni újjáépítés mellett a Rákosi- és korai Kádár-éra fontos kultúratörténeti epizódjaivá váltak, sőt, néhány filmben – köztük a Két emelet boldogságban – is feltűntek:
Nyugdíjazásuk után a könyvtár a világ számos táján már bizonyított – Prágában például 1948 óta működő – bibliobuszról álmodott, amely végül 1973. február 6-án, hosszú évekkel a hasonló vidéki példák után vált valósággá: egy Ikarus 255-ös távolsági buszból a csodálatos nevű
A később luxus Ikarust is tervező Kumor Gyula (Iparművészeti Vállalat Formatervező Iroda) tervei szerint 1971–1972-ben átalakított, közel háromezer könyvet rejtő óriásban (ami 1976-ban egy testvérbuszt is kapott) az első évtizedben egy sofőr mellett két könyvtáros várta az évről évre változó számú állomáson felszállókat.
Az egykori ülések helyére épített polcokon üldögélő könyvek rendszeresen cserélődtek, a buszokra szánt állomány pedig másfél évtized alatt 17 ezerről 46 ezresre nőtt, sőt, a nyolcvanas évek második felében
A nyolcvanas években 178 ezer látogatót, illetve 842 ezer kölcsönzést produkáló projekt a rendszerváltást így sem élte túl, hiszen az egyre növekvő számú tagkönyvtár mellett minden bizonnyal feleslegessé vált a fenntartásuk.
A vidéki nagyvárosokban, illetve falvakban a rendszerváltás után is tűntek fel könyvtárbuszok, illetve teherautók, közülük néhány – így a baranyai kistérségben és Pécsett, Nyíregyházán, Miskolcon, vagy épp Győrben – pedig még ma is működik, a főváros azonban mozgókönyvtár nélkül maradt – kivéve az ezredfordulót és a könyvtári év kezdetét egyidejűleg ünneplő Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár egyetlen napra a kettes villamos vonalán üzembe helyezett, antikváriumként működő emlékjáratát, amire három forintért bárki felszállhatott.
