Szemtanúk szerint szeptember 11-én mintha a Frankfurti Autószalonon is bomba robbant volna. A hadüzenettel felérő New York-i terrortámadás hírére kitört a pánik a kiállításon. A háborús hangulat ugyanis azzal jár, hogy a globalizálódott iparágban elhatalmasodhat a már eddig is fenyegető recesszió.
Az Egyesült Államokban a lanyhuló eladások miatt (lásd táblázatunkat) már szeptember előtt válságstábokat alakítottak a nagy autógyártó konszernek (DaimlerChrysler, Ford), de a terrortámadás felerősítette a piacon érezhető problémákat. Amerikában szeptemberben a tavalyi azonos hónaphoz képest 13,7 százalékkal volt kisebb az autóértékesítés. Európában sem derűsebb a kép. A World Markets Research Center (WMRC) az 1999-es 15,2 millió darabos gépkocsieladási rekord után erre az évre már korábban is csak 14,5 millió darabos eladást valószínűsített a nyugat-európai piacon, ám a terrrortámadás után további 400 ezer darabbal vágta meg az idei prognózist, 2002-re pedig 13,8 millió darabos előrejelzéssel rukkolt ki.
MAGYAR PARTOKON. A recessziós hullám hatásai máris elérték Magyarországot. A tavaly március óta stratégiai szövetségesként együttműködő Fiat és GM – korábban Opel tulajdonban lévő – szentgotthárdi gyárában, a tavaly 1,3 milliárd márkás bevételt elérő Fiat-GM Powertrain-ben a tervezett 480 ezer darabbal szemben csak 400 ezer Ecotec motor készül az idén, pedig már a tavalyi 480 ezer darabos termelés is elmaradt az 1999-ben gyártott 511 ezer darabtól, ráadásul a gyár névleges kapacitása évi 570 ezer darab.
Légrády Edit, a gyár kommunikációs vezetője a helyzetet átmenetinek nevezi. Azért csökkentik a termelést, mert az autógyártásban világméretűvé vált a recesszió, így a benzinmotorok iránt is kisebb a kereslet. A 850 embert foglalkoztató magyarországi gyárban nem tervezik egyetlen munkatárs elbocsátását sem, hiszen jövőre a termelés emelkedésével számolnak, de a dolgozók 5 százalékát átcsoportosították. Egyes üzemrészek pedig rövidített műszakban dolgoznak. A recesszió a friss beruházások felfuttatását, megtérülését is lassítja, pedig az 1992-től termelő motorgyárban éppen a nyári leállás alatt kezdték el az eddigi legnagyobb beruházást, amelynek részeként az idén mintegy 16 milliárd forint értékben 25 gépsort cseréltek ki. A tavaly átadott, évi 19 ezer darabos kapacitású sebességváltó-üzemben pedig az idén már 6000 darab teherautó-sebességváltó készül, a személyautó-sebességváltók (CVT) próbaüzeme folyik, a sorozatgyártás startja azonban egyre tolódik. Eredetileg a második félév elején kezdődött volna, de szeptember végén még nem tudni, mi lesz az új dátum.
Eközben az ország második legnagyobb árbevételű vállalatánál (2000-ben 1,77 milliárd euró), az Audi Hungaria Motor Kft.-ben a motorgyártás az első félévben látványosan, a tavalyi első hat havi 543 ezer darabról csaknem 612 ezer darabra növekedett. Amint azt az a társaság illetékesétől megtudtuk, az év végéig a tavalyinál 150 ezer darabbal több, mintegy 1,2 millió darab motor készül. Intő jel azonban, hogy a kész gépkocsik gyártása a tavalyi első félévben készített 29 ezer darabról 25 ezer darabra csökkent, pedig a TT sportkocsik mellett felkerült a palettára az Audi A3, illetve a sportváltozatú S3 is. December végéig azonban – a tervek szerint – ez az üzletág is eléri a tavaly egész évi darabszámot.
“Szerencsére termeléscsökkentéssel, kényszerracionalizálási kérdésekkel nekünk sem kell foglalkoznunk” – állítja Tihanyi Tamás, a Magyar Suzuki kommunikációs vezetője. Így az esztergomi Suzukinál szigorú és folyamatos a költségracionalizálás. Szerinte ennek köszönhető, hogy csoporton belül is jó a költséghatékonysága az esztergomi gyárnak. Fő piaci szegmensében, a kisautó-kategóriában dúló erős verseny miatt a Magyar Suzuki kezdettől fogva rá is volt kényszerítve a hatékonyság javítására. A termelés fejlesztésében a “fontolva haladás” a vezérelv, a gyár a kapacitását, a kezdeti évi 50 ezer darabról fokozatosan növelte az idei 85-87 ezer darabra, ennek kell hamarosan 100 ezerre emelkednie a tervek szerint. Fontos, hogy a fejlesztések ne haladják meg a piac által megengedett mértéket. A nehéz helyzetű koreai autóipari cégek szolgálnak intő példaként arra, hogy a legköltségesebb, ha a gyárudvaron vesztegelnek az eladatlan autók, amelyektől azután kényszerből, érték alatt kell megszabadulni.
Támogatott húzóágazatA hazai járműgyártás bruttó termelési értéke 1999-ben (folyóáron) 1341 milliárd forint, tavaly már 1627 milliárd forint volt. A személygépkocsi-gyártás és a kapcsolódó beszállítás adta az elmúlt évek ágazati árbevételének több mint 90 százalékát, a vonatkozó export pedig több mint 95 százalékát. A Széchenyi-terv Vállalkozáserősítő Programjában a hazai kis- és közepes méretű beszállítók, fejlesztési beruházásaik támogatására a fejlesztés összköltségének 30 százalékát, de maximum 26 millió forintot nyerhetnek el. A fejlesztést segítő kamattámogatást legfeljebb 100 millió forint hitel kamataihoz lehet igényelni. A támogatás mértéke az első két évben 40 százalék, a második két évben 30 százalék. A kisvállalati kölcsönprogram keretében a jegybanki alapkamatnak megfelelő kamattal lehet pályázni a 3 millió forintos mikrohitel felett további, maximum 12 millió forint hitelre. Október elejétől áll a vállalkozások rendelkezésére a mikro-, kis- és középvállalkozások technikai korszerűsítését eredményező, műszaki berendezések, gépek beszerzésének támogatására meghirdetett pályázat. A támogatás a beruházás összköltségének legfeljebb fele, maximum 50 millió forint.
BESZÁLLÍTÓI FRONTOK. A szoros küzdelem a Suzuki 54 hazai beszállítóját is érzékenyen érinti. Nemcsak az állandó fejlesztési kötelezettségeknek kell eleget tenniük – például egyre szigorúbb minőségbiztosítási rendszerek bevezetését várják el tőlük -, de évről évre 3-5 százalékkal csökkenteniük kell a beszállított részegységek árát is. De hát éppen ez a versenyben maradás feltétele, ezért nincsenek értékesítési problémái a Suzukinak. Bogdanovits Lászó, a több mint 180 tagvállalkozást tömörítő Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetségének főtitkára úgy értékeli, hogy a hazai beszállítókat alig érinti a szentgotthárdi befékezés, mert a Fiat- GM-nél a magyar beszállítás részaránya elenyésző, a hazai cégek döntően a Suzukinak szállítanak be. Ezért Bogdanovits szerint a magyar járműalkatrész-gyártók a következő négy-öt évben növekvő termelésre számíthatnak.
A Figyelő által megkérdezett cégvezetők is kivétel nélkül a jelenleginél nagyobb volumenű termelésre készülnek. A recesszió ellenére Székely Zsolt, az Ikarus Rt. vezérigazgatója is többre számít az idén a tavalyi csaknem 18 milliárd forintos árbevételnél. A Suzukinak, a VW-nek és az Audinak beszállító csoport leányvállalatai bővítik személygépkocsi-ipari tevékenységüket, a meglévők mellett új partnereket keresnek, egyebek között Japánban.
A Fordnak, az Opelnek, a Range Rovernek és a Renault-nak szállító LEAR Corporation Automotive Hungary vezérigazgatója, Simó Ferenc miközben az európai autóértékesítés 10-15 százalékos visszaesését valószínűsíti, saját cégét illetően szintén növekedésre készül a következő három évben. Náluk szó sincs recesszió okozta termeléscsökkentésről. Bár az alkatrészek értékesítési árai az elmúlt öt évben mintegy 40 százalékkal csökkentek, a nagyobb termelés ezt ellensúlyozza.
A korábban egyebek között a Magyar Suzukinak és az Opelnek beszállító Bakony Művekből lett veszprémi Bakony Autóalkatrész Rt. már az idei első félévben tapasztalta, hogy szerényebbek az Opel-rendelések, de szerencsére a cég vevői között többségében vannak azok, ahol nem csökkentek az eladások, sőt növekvő rendelést is tapasztaltak. Küsz András, az elmúlt két évben 30-30 százalékkal többet termelő, a tavalyi 6,2 milliárd forint árbevétel után az idén már 8,1 milliárd forintot váró Bakony vezérigazgatója a recessziós jelek ellenére a termelés jelentős felfutására számít. A nyugat-európai cégek – közöttük az Opel a maga Olympia projektjével – ugyanis beszerzéseik súlypontját egyre inkább a közép-európai régióba helyezik át, ami új beszállítói lehetőségeket nyit a magyar gyártóknak. Ezekre az új megrendelőkre számít a Linamar tulajdonában lévő, az Opelnek és az Audinak is beszállító Orosházi Mezőgép Rt. vezérkara is: 2004-ig két és félszeresére akarják növelni a jelenlegi 11,7 milliárd forintos termelést, amelyben a mezőgazdasági gépipari profil előtt már az autóipar a meghatározó. Az egyes autógyártók fogyatkozó megrendeléseivel szemben ugyanazt a gyógymódot használja a Mezőgép is, mint a LEAR és az Ikarus: racionalizálja a költségeit, és több partnernek szállít, közöttük a Steyernek és a Fiat-GM Powertrain CVT sebességváltógyárába. Ivanics János vezérigazgató nemcsak a recessziós hatásoknak tulajdonítja a rendkívül nehéz idei évet, hanem az erősödő forintnak, amely rontotta az export eredményességét és nagyságrendekkel megnövelte a gyártók árfolyamkockázatát.
NYERHETÜNK? A szakértői vélemények ugyan eltérnek az immár Európát is meglegyintő autóipari recesszió hatásainak megítélésében, de abban egységesek, hogy Közép- és Kelet-Európa még nyerhet is a bolton. Az autóipari világcégek a költségtakarékosság jegyében minél több részegységet az olcsóbban termelő régiókból, egyebek között Magyarországról, a már jól bejáratott partnerektől szereznek majd be. Már ma is vannak ugyanakkor olyan alkatrészek, amelyek szállítását a magyarországi partner helyett az olcsóbban termelő romániai, bulgáriai, szlovákiai cégtől rendeli meg jó néhány autógyár. A fény ennek ellenére látszik az alagút végén, mert 2003-ra már az autópiaci recesszió végét jósolják a szakértők.
