Kendall tipikus példa a területi szétterpeszkedésre. E Miamitól néhány mérföldre délnyugatra fekvő dél-floridai kertváros centruma ma az irodaépületek, parkolóházak, autókereskedések, egy bevásárlóközpont és egy bűzös csatorna zűrzavaros egyvelege. Miami-Dade megye várostervezői mégis azt remélik, hogy a következő 40 év folyamán Kendall benépesül: a városban európai hangulatú belvárost alakítanak ki romantikus vízparti sétányokkal, fasorokkal szegélyezett széles utcákkal, trolibuszokkal, árkádos járdákkal, szép és jó minőségű lakóépületekkel.
Mindez azon az elképzelésen alapul, hogy az embereket a legjobban úgy lehet visszatartani a környező vidéki területekre való kirajzástól, ha jó okot adnak nekik arra, hogy egymás közelében dolgozzanak, szórakozzanak, lakjanak és intézzék bevásárlásaikat.
Mindez csak ábránd? Lehetséges. De az új évszázad közeledtével sok amerikait nyugtalanít az elővárosok megállíthatatlannak tűnő területi elterpeszkedése. Jelenleg az országban naponta 400-1200 hektár mezőgazdasági területet, erdőt és más szabad területet építenek be. A Washington közelében fekvő, valamikor bukolikus virginiai Loudoun megyében – mint Scott K. York, a megyei önkormányzat felügyelőbizottságának elnöke fogalmaz – “az emberek egyszeriben csak azt vették észre, hogy zsúfoltak az iskolák, magasak az adók, állandósultak a közlekedési dugók, és azt kérdezték maguktól, mi az ördögnek kell nekik ilyen állapotok között élniük”. Az amerikai környezetvédelmi hatóság (EPA) egyik vezetője, Carol M. Browner szerint “az emberek másfajta jövőre vágynak”.
Van, ahol ez a másfajta jövő már kezd valósággá válni. Stockholm a kanyargós utcák és a szigetek birodalma, egyike a gyalogosok mekkájává varázsolt, s mintaszerű tömegközlekedéssel megáldott számos európai városnak. Stockholmot kiváló vasúti közlekedéssel ellátott, városias beépítettségű elővárosok veszik körül. Közülük például Vällingby lakosainak több mint a fele a tömegközlekedési eszközöket veszi igénybe. Ennek a vidéknek a szépsége azt mutatja, hogy a szokásosan a vasúti sínek mellé telepített épületek, üzemek sem szükségszerűen rondák.
TRACCSOLÁS A KAPUBAN. A hetvenes években Oregon fővárosában, Portlandben egy képzeletbeli vonalat húztak a város központi magja köré, és szigorúan korlátozták az építkezést ezen a 93 ezer hektáros területen kívül. Ez az intézkedés – párosulva a tömegközlekedés jelentős fejlesztésével – azt eredményezte, hogy a városmag területén 1970-hez képest mára 50 százalékkal gyarapodott a lakosság, miközben a beépített terület csak 2 százalékkal nőtt, s hasonlóan mérsékelten emelkedett a gépkocsival megtett utazások száma. A szétterjedést ellenző várostervezők által épített településeken – amilyen például a floridai Seaside, vagy a marylandi Kentlands – az emberek könnyen beszédbe elegyedhetnek egymással a házuk kapuja előtt, és gyalog el tudnak sétálni az üzletekbe. Seaside népszerűségére jellemző, hogy egy ottani egy hálószobás családi ház ára eléri az 500 ezer dollárt is.
Közben a tervezők rajzasztalain ennél sokkal merészebb tervek is készülnek már. Az előrejelzések szerint az öt dél-floridai megye már most is 5,5 millió főt elérő népessége 2020-ra 7,5 millióig duzzad fel. Természetes keretek között a betelepülők háromnegyede az I-95 jelű fő közlekedési úttól nyugatra találná meg a helyét, mert ott van több szabad terület. Ez azonban azt jelentené, hogy az államnak sok milliárdot kellene költenie új utakra, ráadásul az ilyen irányú terjeszkedés veszélyeztetné a közelben elterülő természetvédelmi területet, az Everglades mocsárvidéket. Mindezek miatt a régió kiadta a jelszót: “Irány kelet!” A cél az, hogy a növekedés a keleti oldalon történjék. A kezdeményezés fontos része, hogy ismét vonzóvá tegyenek olyan településeket, mint amilyen például Kendall. “Az emberek kezdenek ráébredni arra, hogy ostobaság elkótyavetyélni meglévő településeink egy részét” – örvendezik Isabel Cosio Carballo, a dél-floridai regionális tervezési tanács “keleti kezdeményezésének” koordinátora.
Atlantát olyannyira fojtogatja a közlekedési káosz, hogy számos ottani cég éppen emiatt dönt az elvándorlásról, mások pedig meggondolják a betelepülést. A város vezetése ezért elszánta magát a probléma megoldására. A helyi kereskedelmi kamara azt javasolta, hogy állítsanak fel egy regionális szuperhivatalt, amely majd új tömegközlekedési vonalakat építtet, és más irányba tereli az ingatlanfejlesztést. A BellSouth távközlési cég azt tervezi, hogy 13 ezer alkalmazottjának eddigi elővárosi munkahelyeit betelepíti a város belső közlekedési csomópontjai közelében épült irodákba. Az alkalmazottak hazafelé utaztukban a vonaton is dolgozhatnak, s az állomásokon elhelyezett készülékeken faxokat és e-maileket tudnak majd feladni, mielőtt átszállnak autójukba.
Az a próbálkozás, hogy olyan városrészeket és belvárosokat hozzanak létre, ahol az ott lakók gyalog mennek bevásárolni vagy villamossal tudnak eljutni a munkahelyükre, voltaképpen Amerika saját múltját idézi fel. A Szilikon-völgy csúcstechnológiai cégeinek topmenedzserei szerint a közlekedési dugók és a magas lakhatási költségek immár fékezik a régió gazdasági növekedését, ezért egyre hangosabban szorgalmazzák a koncentrált ingatlanfejlesztést és tömegközlekedés előtérbe helyezését. “Szeretnénk visszahozni a negyvenes évek Amerikájára jellemző településeket” – álmodozik Carl Guardino, a Silicon Valley Manufacturing Group, a helyi cégek érdekvédelmi szervezetének elnöke.
A városok további területi szétterjedésének megállítása jókora feladatnak ígérkezik. Miként Kenneth T. Jackson, a Columbia Universityn oktató történész a Crabgrass Frontier című könyv szerzője rámutat, “az amerikaiak hozzászoktak az olcsó üzemanyaghoz, az alig ellenőrzött vidéki területhasznosításhoz, az útépítés- és fenntartás állami támogatásához”. Az emberek nem rajonganának azért, hogy az egyébként is magas népsűrűségű területekre még több házat és lakást gyömöszöljenek be, csak hogy másutt ne fokozódjék a területi szétterjedés. “Nagy dilemma ez – mondja Charles J. Ruma ohioi ingatgatlanfejlesztési szakember -, hiszen az amerikaiak mindössze két dolgot gyűlölnek: az alacsony népsűrűséget előidéző területi szétterjedést, illetve a magas népsűrűséggel járó városiasodást.”
A helyi szabályozás gyakran maga is elősegíti a területi szétterjedést azzal, hogy az építési telkek minimális nagyságát túl magasan állapítják meg, továbbá túl széles utak kialakítását írják elő. “Akadt dolgunk olyan városi hatósággal, amelynek rendelete szerint az egyes lakóterületek belső útjainak legalább 10 méter szélesnek kell lenniük. Azokon akár autóversenyt is lehetne rendezni” – panaszolja Keith Charters, a michigani Travers City térségi kereskedelmi kamarájának munkatársa. Szerinte teljesen elegendő az 5,5 méteres útszélesség.
A korábbi kényelmes hozzáállás azonban változóban van. Az elnökségért harcba szálló Al Gore alelnök választási kampányában a területi szétterjedés valóságos mumusként jelenik meg. Egy éve 240 településen tartottak helyi népszavazást beépítetlen területek megőrzéséről, vagy az ingatlanfejlesztések más módon való korlátozásáról, s azokon a választók kétharmada igennel szavazott; e szavazások eredményeképpen 7,5 milliárd dollárt fordítanak ilyen célokra. “Olyan irányba módosíthatjuk az ingatlanfejlesztési gyakorlatot, amilyenbe akarjuk” – állítja Robert W. Burchell, a New Brunswick-i Rutgers University urbanisztika-professzora. Annak arányában, ahogyan a közlekedési dugók egyre elviselhetetlenebbé válnak, és városaink mentén eltűnnek a farmok, mindinkább hajlunk majd arra, hogy radikálisan átalakítsuk az amerikai táj arculatát.
