Lázár János november végén lengette be, hogy teljes egészében ingyenessé tennék a 14 év alattiak számára a tömegközlekedést. Bejelentésről akkor még nem lehetett tudni, hogy ez egy távlati terv vagy reális rövidtávú cél, de azóta felpörögtek az események: az építési és közlekedési miniszter december elején a Facebook-oldalán bejelentette, hogy „itt az ideje a rendszerváltásnak a jegyek és bérletek terén is”, és az elmúlt 30 év legnagyobb tarifareformját ígérte. Közölte, hogy az ötletről a december 19-ei kormányülésen tárgyalnak, így van rá esély, hogy még az idén elfogadják a javaslatát.
A 24.hu szerette volna megtudni a tárcától, hogy mi indokolja ezt a lépést, milyen hatással számolnak az intézkedés esetleges bevezetésével, és milyen költségterhet jelentene ez éves szinten az államnak, de cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ. Az ügyre rálátó forrásaink szerint a rendszer összetettsége miatt megbecsülni is nehéz, hogy mennyibe kerülne az államnak, ha minden 14 éven aluli ingyen utazna. A számolást az is nehezíti, hogy a MÁV-Csoport sem válaszolt arra a kérdésünkre, hogy átlagosan a bérletesek hány százalékát veszik 14 éven alattiak, és becsléseik szerint mennyi utast érintene a változtatás.
Ami biztos, hogy Lázár állítása szerint az ország- és vármegyebérletek megjelenésével mintegy 50–100 ezer olyan új bérletes jelent meg a rendszerben, akik eddig nem használták a közösségi közlekedést. A tanulók jelenleg is 90 százalékos kedvezménnyel válthatják meg az országbérletet, így az mindössze 1890 forintba kerül, a tanuló vármegyebérlet ára pedig 945 forint.
Ez jelenleg is rendkívül olcsónak mondható, és fejenként kétezer forinttal számolva ötszázezres nagyságrendnél is kevesebb, mint egymilliárd forintos költségvetési tétel lehet éves szinten. Ehhez persze hozzájöhetnek az eseti utazások, és a teljes képlet ennél jóval bonyolultabb, de a 14 év alattiak ingyenes utaztatása ennek ellenére sem tűnik elérhetetlen vállalásnak.
Lázár János Budapestet is jelentős bevételkieséstől kímélhetné meg
Budapesten Karácsony Gergely választási ígéretének megfelelően 2021-ben vezették be ezt az intézkedést, a kormány viszont egyelőre nem kereste a fővárost a témában, tudtuk meg a Főpolgármesteri Hivataltól. Lapunk megkeresésére azt írták, Budapesten az intézkedés nemcsak a gyermekes családok terheinek csökkentése szempontjából volt jelentős, hanem mert érzékelhetően erősítette a közösségi közlekedés szerepét is, „ez pedig elengedhetetlen akkor, amikor egy zöldebb és élhetőbb Budapest víziójáról beszélünk.”
Válaszukban emlékeztettek, 2021 szeptemberében, a bevezetést követő hetekben a Budapesti Közlekedési Központ egy reprezentatív online kutatás keretében megvizsgálta ügyfelei véleményét a témában: ekkor a gyermekes családok 9 százaléka nyilatkozott úgy, hogy a háztartásban élő gyerekeik a kedvezményének hatására a szülők is közösségi közlekedésre váltanának. A felnőtt bérletek ingyenessé tétele tekintetében a megkérdezettek 20 százalék válaszolta, hogy teljesen felhagyna az autózással, és közösségi közlekedésre váltana, 43 százalék pedig nem zárta ki, hogy a 14 éven aluliak ingyenes utazása miatt magának is vásároljon bérletet.
„A felmérés eredményeiből következő pozitív fogadtatás 2021. szeptember-októberben a teljes árú bérletek eladásában is megmutatkozott: ezekben a hónapokban 18 ezer darabbal több teljes árú bérlet fogyott. Az eladási darabszámok alakulására ugyanakkor más intézkedések is hatással voltak az elmúlt évek során – ilyenek például a szigorúbb ellenőrzések, az első ajtós felszállás kiterjesztése, illetve az olyan integrált digitális szolgáltatások bevezetése, mint a BudapestGO applikáció, amely könnyebb hozzáférhetőséget nyújt a díjtermékekhez –, a teljes árú bérletek értékesítése 2023 őszére érte el a járvány előtti, 2019-es szintet” – mutattak rá.
Úgy folytatták, tekintettel arra, hogy a díjmentes utazásra jogosultaknak nem kell jegyet vagy bérletet vásárolniuk, az nem állapítható meg számszerűen, hogy miként változtak a diákok utazási szokásai, de joggal feltételezhető, hogy többen és összességében többet is utaznak a 14 éven aluliak (is).
Kérdésünkre reagálva kitértek arra is, hogy az intézkedés hatására jelentkezett menetdíjbevétel-kiesés ebben a termékcsoportban, ráadásul a főváros a díjbevételek kiesése mellett jelenleg nem jogosult az államtól igényelhető támogatásra – hivatalos nevén szociálpolitikai menetdíj-támogatásra. Azonban fontosnak tartották megjegyezni, hogy
ám ezek alakulására természetesen más intézkedések is hatással voltak az elmúlt évek során. Egyértelmű összefüggést kimutatni nem lehet, viszont összességében a lépés kedvezően hatott a BKK bevételeire – írták. Közölték: a Lázár János által felvázolt intézkedés bevezetését, mind a főváros, mind a BKK üdvözli és támogatja.
Mint írták, a fővárosi díjmentes utazás bevezetését követően történtek szakmai egyeztetések az önkormányzat és a minisztérium között annak kapcsán, hogy az utazási kedvezmények ellentételezésére szolgáló szociálpolitikai menetdíj-támogatást ne csak bérletértékesítés esetén, hanem a 14 év alattiak díjmentes utazása kapcsán is lehessen igényelni. Az egyeztetések során azonban nem sikerült minden szempontnak megfelelő megoldást találni.
„A híradásokból egyelőre nem derült ki, hogy a miniszter elképzelése egészen pontosan mit takar, és a kormány sem kereste egyelőre a városvezetést a témában. A főváros bízik abban, hogy amennyiben elkezdődnek az egyeztetések és megvalósul a kezdeményezés, akkor a szociálpolitikai menetdíj-támogatást nemcsak kedvezményes bérletértékesítés esetén, hanem a 14 év alattiak díjmentes utazása kapcsán is lehet majd igényelni, jelentős bevételkieséstől megkímélve ezzel a fővárost” – közölte a Főpolgármesteri Hivatal.
Ingyen enni se mész rossz étterembe, csak ha nincs más lehetőséged
Európa-szerte sok ország sokféleképpen próbálkozik a tömegközlekedésre átterelni az embereket a fenntarthatóság jegyében, de az egyértelmű, hogy ott jobban megy, ahol megvan hozzá a megfelelő infrastruktúra. És alapvetően senki nem azért fog felülni inkább egy vonatra az autója helyett, mert az olcsó.
Mohamed Mezghani, a Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség főtitkára is arról beszélt nemrégiben, hogy az utasokat nem az ár motiválja elsődlegesen, amikor a tömegközlekedési eszközök mellett döntenek. Előrébb van a sorban
- a szolgáltatás minősége,
- a biztonság,
- az időtényező
- és a tisztaság.
A jegyár csak ezek után következik.
Luxemburgban a világon elsőként vezették be 2020-ban az ingyenes tömegközlekedést a teljes lakosság számára, és a tapasztalatok ott is hasonlóak. Christophe Reuter, az illetékes minisztérium szóvivője úgy foglalta össze a helyzetet,
röviden, amikor tömegközlekedésben irányváltás zajlik, akkor a minőség a kulcs. Ha egy rossz étterem ingyen adja az ételeket, attól még senki nem megy majd át ebédelni más éttermekből, csak azok, akik nem tehetik meg, hogy étterembe járjanak.
Emlékezetes, Németországban volt rá próbálkozás, hogy havi 9 euróért mindenféle tömegközlekedési eszközre fel lehetett szállni, nemcsak gyerekeknek, hanem mindenkinek. Ez elég hasonló az itthon már bevezetett ország- és vármegyebérletekhez, de ott kudarcba fulladt a próbálkozás, mert úgy megnőtt az utasszám, hogy az káros hatással volt a szolgáltatás minőségére. Ezzel együtt ott még most is annyiba kerül egy országbérlet, mint Magyarországon.
Nagyítóval kell keresni olyan európai országot, ahol a fiataloknak feltétel nélkül ingyenes a tömegközlekedés. Ausztriában jövőre a 18 évesek a legtöbb tömegközlekedési eszközre érvényes ingyenes klímabérletet kapnak egy évre, de emellett leginkább csak nagyvárosokban látni hasonló kezdeményezéseket. Budapest mellett például Lisszabonban, valamint Londonban és Párizsban is vannak csírái ennek, de közel sem olyan átfogóan, mint a magyar fővárosban.
Az elképzelés önmagában tehát egyáltalán nem elvetendő, a Lázár fejéből kipattant ötletnek lehetne is létjogosultsága. A kormány elvileg kedden tárgyal a javaslatról, de a Magyar Közlönyben a napokban megjelent kormányhatározat szerint 2024 márciusáig kell kidolgoznia Lázár Jánosnak a közösségi közlekedés tarifa- és kedvezményrendszerének átalakítását.
Ha ez átmegy, tényleg csak egyetlen nyitott kérdés marad: a magyar tömegközlekedés infrastruktúra a gyakorlatban felkészült-e megfelelően az utazóközönség esetleges megnövekedésére?
