Ahhoz képest, mekkora szakirodalma van Budapest tömegközlekedésének, a buszoztatás történelme mostohagyereknek számít. Az antikváriumokban kedvünkre válogathatunk a villamosokról, a földalatti közlekedésről és a dunai hajózásról szóló könyvek között, külön kiadványt a buszokról aligha találunk. Pedig a Budapestet átszelő, a teljes földrajzi és társadalmi összetételt lefedő hetes járat legalább akkora szimbólum, mint a négyes-hatos, vagy a kisföldalatti. A bulinegyed közepén található (konkrétan a Tesla nevű lazulós diszkó kertjéből nyíló) Elektrotechnkiai Múzeum augusztus 9-ig megnézhető, a száz éves pesti buszról szóló kiállítása éppen ezért olyan a tömegközlekedés-geekeknek, mint a Blaha-megálló szmogja után leszállni Hűvösvölgynél a 61-esről: végre egy kis friss levegő.
Egy MÁVAG TR-5 belülről
Igaz, a buszközlekedés nem a 19. század romantikájában született, nem jut eszünkbe róla Széchenyi sem: az első budapesti busz száz éve, 1915. március 1-én indult el. A kiállítás apropójául szolgáló kerek évforduló is sántít egy kicsit, hiszen ez még csak kísérlet volt, aztán a háborús állapotok miatt az egész projektet évekig jegelték. Ettől függetlenül kellettek a buszok: nem véletlenül írt ki a főváros 1914 tavaszán nyolcvan jármű szállításáról szóló pályázatot. A romantikus, bár lassú és körülményes kötöttpályás lovaskocsi – amelyet ekkor már javában cseréltek le villamosokra –, a földalatti, a sikló és a libegő már nem tudta ellátni az egymilliós lélekszámú világvárost.
Még akkor sem adták fel a busztípusok keresését, amikor négy hónappal később kitört a világháború. Végül 1915. március elsején (tizenegy hónappal a pályázat kiírása után – tetszik figyelni, tisztelt Városháza?) elindult az első két busz. Így néztek ki:
Mármint nem két fajta, hanem konkrétan két darab. Az első egy emeletes Austro-Daimer volt, a második egy egyszintes kistarcsai jármű. Rendszámuk: XX-1 és XX-2. Az Austro-Daimer egyébként akkumulátoros volt, azaz zöldebb, mint a mai buszok. Mindkettő az Andrássy-Vilmos császár (mai Bajcsy) sarkától indult és a Hősök teréig ment. Megállók nem voltak, az utasok egyszerűen leintették a sofőrt. A tarifa az omnibuszéval volt azonos, azaz nem úri huncutság volt a buszozás. „Az első fordulón nemigen volt utasa a gusztusos és kényelmes járműnek, a kalauzoknak szíves bátorítással kellett invitálni a közönséget” – írta az újság az indulást követő napon. „Csak később, amikor megtudták, hogy 14 fillérért mindenki automobilozhat, közösen lendült fel az üzlet és lepték el utasok úgy a kocsi bársonypamlagját, mint a tető padjait. Örömmel konstatálták, hogy az új alkalmatosság simán fut és gyorsan halad.” ’15-ben elindult egy harmadik, MARTA-Weitzer típusú busz is, ilyen:
A gumi- és üzemanyaghiány miatt ’17-ben leállt a kísérlet, annak ellenére, hogy még így is nyereséges volt. A budapesti buszos közlekedés hivatalosan végül 1921. szeptemberében indult el – legfeljebb megünnepeljük hat év múlva is, nem bánjuk. ’24-ben már Pest és Buda között is járt busz: a 3-as járat a Lánchídon vitte át az utasokat. ’26-ra a forgalomba állított 12 busz már nem volt elég, javasolták, hogy összesen 36 közlekedjen. Így is lett. (Ma 1300 busz szolgálja ki a fővárost.) A designfelelős csapat lubickolt: a bécsies piros helyett kékre és krémszínűre, majd kék-szürkére festették a karosszériákat, a hagyományt pedig azóta is ápolja a városvezetés. A buszok ekkor még legfeljebb 12 kilométer per órával közlekedtek – nem siettünk, nem tiltakozott senki. Légkondi gyanánt nyáron az ajtókat egyszerűen levették.
A 30-as évek a MÁVAG-é volt, az évtized elején már dízelmotoros busz is legördült, az N 1.-es. Emblematikus buszaik közül kiemelkedik az első hetes járat, egy MÁVAG N26/36. Ez még csak a Keleti és az Erzsébet híd között járt, a Harcsa gúnynévre hallgatott, nem véletlenül:
A világválság után a főváros átvette a tömegközlekedést. 1936-ban már 200, főleg dízelmotoros jármű közlekedett 24 viszonylaton. A rombolás azonban jóval azelőtt megkezdődött, hogy a front Magyarországra ért volna: a háborús készülődésre hivatkozva a hatóság a buszok jó részét egyszerűen elvette, több járat megszűnt. Eközben át kellett állni a jobboldali közlekedésre is, amit csak részben tudtak megoldani, voltak buszok, amelynek egyik napról a másikra „szabálytalanná” vált ajtaját lánccal járták le, az „ajtós” oldalon pedig egyszerűen kivágták a karosszériát és ideiglenes lépcsőket illesztettek be. ’42-ben jelentek meg a gumihiány miatt átalakított sínbuszok, amelyek még a háború után is jártak; jól jöttek az áramkorlátozások idején. A pusztítás végül a járműveket és a telephelyeket is megtizedelte (’45-re összesen 27 üzemképes busza volt a városnak!), pedig a háború sújtotta Budapesten minden addiginál nagyobb szükség volt rájuk. Ínséges évek következtek, először 1948-ban tudtak új buszokat vásárolni.
MÁVAG TR-5, 1948-ból
A helyzet égető volt: a síneket újjáépíteni hatalmas feladat volt, a Budapest tömegközlekedését megoldani hivatott metróprojekt pedig összeomlott az ötvenes évek közepére – miközben az agglomeráció összerántásával létrejött a mai „Nagybudapest”, azaz a közönség megsokszorozódott. Aki élt, nem felejti el az egymásra torlódó villamosokat, az ütközőről és a buszajtókról fürtökben csüngő utasokat. 1955-ben kiselejtezett Ikarus (ekkor már tőlük érkezett a buszok többsége) 30-asokat alakítottak át pótkocsikká. Sok volt a baleset, ezért az ügyet továbbgondolták a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) Főműhelye, a „Sallai” mérnökei, akiknek végül a csuklót köszönhetjük. Rózsa Lászlót, Lassú Gábort és Színi Bélát a klasszikus harmonika ihlette a tervezésben. Lassú Gábor azóta elhunyt, Színi Béla viszont eljött a kiállításra és beült a szimulátor mögé.
Akkor még csak a Mercedesnél kísérleteztek csuklóval, úgyhogy a triumvirátus munkája nemzetközi léptékben is forradalmi volt. „Nagyon sok esetben nem vártunk útmutatásra, hanem saját erőnkből láttunk hozzá egy-egy égetően sürgős probléma megoldásához” – nyilatkozta Színi még 1960-ban. „Vagy a legújabb, a csuklós busz vagy más néven az ízelt busz készítése, amelynél ugyancsak nem várunk semmiféle különleges megoldásra. Megcsináljuk mi magunk!” Más világ volt, na.
A prototípus elkészítése igazi sufnituning volt, egy IK 60-as és egy Tr 5-ös buszt férceltek össze a Vörös Csillag Traktorgyár golyós-koszorús zsámolyával és az ikonikus harmonikás gumiborítással. Hogy az egészet elbírja, a motort egy IK 620-asból okosították. Így nézett ki:
Hogy a munkások értsék, mi a dolguk, a tervrajzokat egyszerűen a Főműhely hatalmas falára festették. Miután sikerrel legyártottak párat, fiatal műszakisok rajzolták meg újra a terveket a műalkotásnak is beillő „graffitik” alapján, és ezekkel indult meg a sorozatgyártás. „Nem volt azért ez olyan könnyű” – így Színi. „Tíz-tizenöt éves használt, erősen deformált kocsiszekrényeket kellett összepasszintani. Öt éven át csináltuk, de két egyforma busz nem készült belőle.” 267 FAÜ-csuklós készült a hatvanas évek elejétől. Azóta persze egy sem maradt. „Az orrunk előtt vitték őket Szemeretelepre, a roncstelepre, ahol bevégezték sorsukat. Nem volt akkor még nosztalgiahullám, föl sem merült, hogy legalább egyet meg kellene belőle őrizni.” (A mérnököket Legát Tibor idézi Közlekedik a főváros című könyvében.)
A budapesti busztörténelemnek ez volt az utolsó Nagy Sztorija, de izgalmak még bőven akadnak. Például az ötven éven keresztül egyeduralkodó Ikarus járműveinek gyönyörű idomai, amiből álljon fentebb egy montázs. Nézze meg, aztán tényleg irány a Kazinczy utca.
