Nem létezik olyan jármű, amely néhány év alatt ne menne tönkre a jugoszláviai utakon – panaszkodott a minap Újvidéken egy külföldi kamionsofőr. Bejárta egész Európát, de a szerbiaiaknál csak Albániában talált rosszabb utakat. Mindez érthető, elvégre Jugoszláviában tíz esztendeje nem végeztek nagyobb javításokat az útburkolatokon. Nem volt rá pénz.
SZÁNDÉK VAN, FORRÁS NINCS. A közlekedési infrastruktúrát már ilyen lerobbant állapotban találták a NATO-légicsapások, a hidak és a felüljárók lerombolásával pedig rövid időre szinte teljesen megbénult az ország közúti és vasúti forgalma. A 60 lerombolt hídból 45 közúti átkelő volt. A legsürgetőbb feladatnak tehát a hidak járhatóvá tétele bizonyult.
Hiába jött a belgrádi rendszerváltás, a Milosevics-rendszer bukása óta eltelt egy esztendő alatt a jugoszláv úthálózatra továbbra sem jutott több a foltozgatásnál. Igaz, még ez a tűzoltás jellegű karbantartás és felújítás is több mint kétmilliárd dinárba (33 millió dollár) került. A mai Jugoszlávia számára ez persze tekintélyes summa, de a belgrádi kormány mellett működő, vezető belföldi közgazdászokból álló G17 elnevezésű csoport szerint az ország útjainak átfogó rendbe tételéhez és korszerűsítéséhez – valamint az európai jelentőségű korridorok jugoszláviai szakaszainak megépítéséhez – 3,1 milliárd dollárra lenne szükég.
Belgrádi vélemények szerint külföldi beruházók nélkül szinte semmilyen munka nem kezdődhet el. Marija Raseta-Vukoszavljevics szerb közlekedési és távközlési miniszter egy minapi nyilatkozatában be is jelentette: külföldi segítséggel hamarosan hozzálátnak, hogy visszaállítsák a szerbiai utak tíz évvel ezelőtti állapotát. Az Európai Beruházási Bank (EIB) 50 millió eurót ad az országnak, ami lehetővé teszi, hogy kiírják a pályázatot az útépítési és -helyreállítási munkák elvégzésére. A pénzintézet minden egyes beruházáshoz 5 millió euróval járul hozzá. Raseta-Vukoszavljevics két országot is megemlített, mint amelyek esetleg szerepet vállalhatnak az úthálózat rendbe tételében. Olaszországot, amely érdekelt az európai 10-es korridor jugoszláviai szakaszának kiépítésében, illetve Magyarországot, amely részt vállalna a Szabadka és Belgrád közötti – annak idején félig elkészült és közben szine teljesen tönkrement – “autópálya” felújításában, felhasználva az EU-alapoknak az ilyen célokra szánt pénzeit.
Magyarországi szakértők azonban úgy vélekednek, hogy a külföldi út- és hídépítő cégek munkája helyett a befektetők pénzére van szüksége Jugoszláviának közúti infrastruktúrája helyreállításához. Az elmúlt tíz év nemcsak a szerbiai közúthálózatot viselte meg, hanem az ország építő cégeit is alaposan meggyengítette. Talpra állításuk megfelelő tőkeinjekció kérdése. A napjainkra eszközök nélkül maradt jugoszláv – építőipar kétségtelenül költséges újrafelszerelése után – lényegében minden infrastruktúra építési feladat elvégzésére képes lehet. Az évtizedekkel ezelőtt a nyugat-európai országokban és a tengerentúlon egyaránt munkát vállaló cégek az alapanyaggyártásra, a járhatatlanná vált utak, tönkrement autópályák, életveszélyessé vált völgyhidak helyreállítására éppen úgy vállalkozhatnak, mint új beruházások megvalósítására. A külföldi cégek mellettük legfeljebb vegyes vállalatok alakítása, koncessziós fejlesztésekre pályázó konzorciumokhoz való kapcsolódás révén juthatnak munkához.
MAGYAR TARTÓZKODÁS. A hazai részvételi esélyek latolgatását a szakértők ettől függetlenül is korainak tartják. Arról ugyanis, hogy Jugoszlávia számít a magyar részvételre közúti infrastruktúrája helyreállításánál, csak a politikusok nyilatkozataiban lehetett hallani. A konkrét együttműködés lehetséges formáiról eddig sehol nem esett szó.
A szerbiai autópálya-beruházásokról a magyar mélyépítő cégeknél sem tudnak többet a sajtóban megjelent híreknél. A hazai gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésével megbízott Vegyépszer Rt. illetékesei éppen úgy nem ismernek részleteket a lehetséges feladatokról, mint a Betonútépítő Nemzetközi Rt. vezetői. A szakértők szerint a Magyarországon jelen lévő nemzetközi építő cégek közül a jugoszláv piacon is érdekelt Bau Holding számíthat a szerb kormányzat megrendeléseire. A magyar Strabag illetékesei azonban úgy vélik, a Bau Holding az esetleges beruházásokban helyi cégeire támaszkodik majd. A Hídépítő Rt.-nél szintén nem tudnak konkrét jugoszláviai építési munkákról. A társaság továbbra is a NATO légi csapásai által lerombolt Duna-hidak kiemelésére koncentrál.
A közlekedési tárcánál is csak az újságból értesültek a jugoszláv közúti infrastruktúra helyreállításában való magyar részvétellel kapcsolatos várakozásokról és készségről.
Zoran Gyingyics szerb miniszterelnök mindenesetre fölöttébb ambíciózus tervvel állt elő, amikor ez év nyarán megnyitotta a Szabadka körüli elkerülő gyűrű nyugati szakaszának – az E-75-ös utat a tompai határátkelővel összekötő útszakasz – építési munkálatait. A közlekedési infrastruktúra kiépítését a kabinet prioritásaként megjelölve, Gyingyics kijelentette: a kormány a 2004. évi athéni olimpiai játékokig szándékozik befejezni a Szabadka-Belgrád, a Nis-Dimitrovgrad és Nis-Szkopje autóutak szerbiai szakaszait. A két utóbbi szakasz már az errefelé 10-es korridorként emlegetett transzeurópai autópályához tartozik, amely Ausztrián, Szlovénián, Horvátországon halad át – illetve hamarosan Szerbián is, szinte az ország teljes hosszában. Az irány: Salzburg-Ljubljana-Zágráb-Belgrád-Nis. A korridor az utóbbi szerbiai nagyvárosnál kettéválik. Az egyik elágazás Dimitrovgrad, tehát Bulgária és Törökország felé, a másik pedig Szkopje, illetve Macedóniából a görögországi Thesszaloniki felé halad tovább.
nyugati érdek. Mellesleg a balkáni úthálózat fejlesztése nyugati érdek is. Az előző rezsim idején a Nyugat – elsősorban politikai nyomásgyakorlás céljából – alternatív útvonalakat emlegetett, amelyek elkerülték volna Milosevics Szerbiáját. Pedig akkor is nyilvánvaló volt, hogy a Budapest-Isztambul korridor Belgrádon, Nisen és Szófián keresztül jóval rövidebb, mint az annak kiváltásaként emlegetett Arad-Bukarest-Haszkovo irány. A szerbiai utak siralmas állapota ellenére Budapestről ma is sokkal kényelmesebb és kifizetődőbb Szerbián át Törökországba vagy Görögországba utazni, mint bármelyik elkerülő útvonalon. Amikor pedig a 10-es korridor, valamint a hozzá csatlakoztatható Szabadka-Újvidék-Belgrád korszerű szakasz elkészül, a Balkán mind a Magyarországról, mind a nyugatabbról érkezők számára alaposan “lerövidül”.
