Tíz esztendő alatt akarták véghezvinni azt, ami másoknak száz évbe tellett – ekként vélekedik az autógyártók többsége szerte Európában, Amerikában és Japánban a Daewoo Motors csődjéről. A dél-koreai autóipar-fejlesztési modell a jelek szerint valóban kudarcot vallott, pedig már szinte ott álltak a siker küszöbén. Dél-Korea az elmúlt években az Egyesült Államok, az Európai Unió és Japán után a világ negyedik legnagyobb gépjármű-gyártójává nőtte ki magát. Az országban tavaly 2,8 millió autó gördült le a futószalagról. Mindez persze nem sikerülhetett volna nyílt protekcionizmus nélkül. Egyértelműen a csillagászati vámterheknek tudható be, hogy a koreai autóeladásoknak tavaly mindössze 0,44 százaléka volt import jármű: Dél-Koreában 1999-ben összesen 5675 külföldi autó talált gazdára.
Miközben a rivális cégek vezetői a Daewoo Motors elsüllyedését látva megkönnyebbülten dőlnek hátra a karosszékben, annál nagyobb a riadalom Közép- és Kelet-Európában. A konszern a régió hat országában összesen 3 milliárd dollárt fektetett be az elmúlt öt-hat évben, és ily módon 40 ezer ember munkáltatójává vált. Nem beszélve azokról a tízezrekről, akik a beszállító cégeknél dolgoznak, és akik számára szintén sorskérdés, hogy mi lesz a Daewooval.
VARSÓI VÁLSÁGKEZELÉS. A legnehezebb helyzetben talán Varsó van, hiszen a dél-koreai cég a szóban forgó 3 milliárdnak több mint a felét Lengyelországban fektette be, midőn 1996-ban megvásárolta a fővárosban üzemelő FSO személyautó-gyárat, illetve egy évvel korábban a kisteherautókra specializálódott, lublini FSL-t. A két üzemben csaknem 12 ezren dolgoznak, miközben további 25 ezren állnak alkalmazásban az alkatrészeket gyártó koreai-lengyel vegyes vállalatoknál, és még legalább 30 ezren más független beszállítóknál. Lengyelországot az ott legjelentősebb egyedi beruházóvá előlépő Daewoo Motors afféle európai bázisnak szánta, ahonnan a kontinens nyugati felét becserkészheti. Így viszont a várható csapás is sokkal súlyosabb lehet, mint másutt, a lengyel kormány tehát úgy döntött, hogy közbelép. Amint Varsóban hírét vették, hogy a dél-koreai anyacég november 8-án önmaga csődgondnokság alá helyezését kérte a bíróságtól, a kormány már másnap felajánlotta: garanciát vállal annak a 100 millió dolláros hitelnek a 60 százalékára, amelyre a Daewoo-FSO-nak szüksége van a Matiz kisautóba való motorok gyártásának az elindításához. Továbbá fontolóra vette, hogy 130 millió dolláros garanciát vállal a lublini Daewoo Motor Polska esetében is a termelés fenntartása, pontosabban a tervezés utolsó fázisánál tartó új LD-100-as kisteherautó gyártásának megkezdése érdekében. A kormányzattól kapott gyorssegély azonban csupán átmeneti megoldás. Ezt mi sem jelzi jobban, mint az, hogy Edward Nowak gazdasági miniszterhelyettes, az időközben Dél-Koreában járt varsói kormányküldöttség vezetője, hazatérve az egyik legjelentősebb eredményként azt közölte: felhatalmazást kaptak, hogy tárgyalásokat kezdjenek a lublini gyár iránt érdeklődő befektetőkkel. Ezek egyike a hírek szerint a német Volkswagen lehet.
Hasonlóan Dél-Koreába készül Kijevből is egy kormánydelegáció. Ukrajnában a zaporizsjai AvtoZAZ-Daewoo került szorult helyzetbe az ázsiai anyacég elsüllyedése nyomán. Oleh Papasev, a hajdan a “hírhedt” Zaporozseceket, majd a Tavrijákat előállító gyár igazgatótanácsának elnöke – miután napokig cáfolta, hogy bármi gondot okozhatna náluk a dél-koreai krízis – a múlt hét közepén elismerte: cége a Daewoo csődje miatt hamarosan fizetési és alkatrész-utánpótlási nehézségekkel szembesülhet. A dél-koreaiaknak a fejlesztésekkel együtt eddig mintegy 200 millió dollárjukba kerülő, 18 ezer főt foglalkoztató gyár esetleges leállása Ukrajnában is cégek sorát rántaná a mélybe. Papasev szavai szerint az AvtoZAZ-Daewoo 360 helyi vállalattal működik együtt.
Romániában a Daewoo Motors négy éve vásárolta meg az egykor Citroën-licenc alapján Oltcitokat előállító craiovai autógyárat, ahol előbb a Nexia modellt készíttette, majd ezt felváltva tavaly óta a Matizt gyártja az európai piacokra. A helyi vezetés egyelőre bizakodó, állításuk szerint rendelkeznek elegendő alkatrésszel a termelés folytatásához – “akár fél évig is”. Sőt, az anyacég elmerülése esetén elemzők szerint jó esély van arra, hogy a romániai vállalat szintén vevőre talál.
Amennyiben Csehországban valamivel kisebb a gond, az csak azért van, mert a könnyűteherautókat gyártó prágai Daewoo Avia eddig “csupán” 1940 embert foglalkoztatott. A nagyságrendek azonban ugyanazok: a cseh gyárban november közepéig e létszám 25 százalékát bocsátották el.
SOKAT MARKOLTAK. A 650 millió dolláros üzbegisztáni Daewoo-üzem az egyetlen a tágabb régióban, ahol a cég nem egy meglévő gyárat vásárolt fel, hanem zöldmezős beruházásba fogott. A helyi viszonyokra jellemző, hogy itt továbbra is a jó öreg Tico és Nexia modellek készülnek – az utóbbi mellesleg a legnagyobb számban eladott külföldi autó az orosz piacon. Egy dél-koreai csőd azonban szinte menthetetlenül elsöpörné a UzDaewooAvtót, az üzbég kormány ugyanis nincs abban a helyzetben, hogy a segítségére siessen, hiába van égető szüksége az államkasszának a gyár révén befolyó valutabevételekre.
A Kelet-Európán kívül Indiában, Vietnamban, sőt Ausztráliában is agresszíven – és erején felül – terjeszkedő Daewoo Motorsról sokan úgy tartják: ha megfontoltabb lett volna, talán siker koronázhatta volna erőfeszítéseit. Ám a cég a szöuli állami támogatás kimeríthetetlenségében bízva túl sokat markolt, és ezzel aláírta önnön halálos ítéletét. A Volkswagen után ugyan a második számú autóértékesítővé nőtte ki magát a térségben, sőt Lengyelországban 1998-ban és 1999-ben a Fiatot megelőzve (!) piacvezetővé is vált, de nem bírhatta sokáig a saját maga által diktált tempót. Dömpingárakkal próbált pozíciókat szerezni: a Ford és a DaimlerChrysler-Hyundai páros visszalépése után a dél-koreai cég utolsó vevőjelöltjeként fellépő GM-Fiat duó kimutatásai szerint minden egyes Európában eladott autón tetemes összeget veszített, a Matizokon például darabonként 2140 dollárt. Ezek után aligha meglepő, hogy a Daewoo adóssága meghaladja a 15 milliárd dollárt, az idei év első kilenc hónapjában regisztrált vesztesége pedig az 1,25 milliárdot. A vevők pedig a válsághírek hallatán világszerte látványosan hátat fordítanak a márkának.
OSZTOZKODÁS. Kelet-Európában az összeomlást a jelek szerint csak akkor védhetik ki, ha mielőbb új tulajdonost találnak a Daewoo-érdekeltségekre. Már folyik is az osztozkodás: a VW mellett beszállhat a licitbe a GM, a Fiat, a Ford vagy akár a dél-koreai Hyundai is. Komoly gond lehet azonban, hogy a Daewoo példátlan kölcsönös függőségi rendszert hozott létre a cégei között, igencsak megnehezítve a birodalom földarabolását végzők dolgát. Ezt jól érzékelteti a Matiz példája, amelynek romániai gyártása során az ottaniakon kívül eddig koreai és lengyel, a lengyelországi összeszerelésekor pedig koreai és román alkatrészeket építettek be.
