Aktualizálni kell a MÁV 1997-ben meghirdetett át- alakítási programját, amelynek alapján már tavaly megkezdődött a vállalat megreformálása. Takácsy Gyula szerint az új kormány gyorsabb intézkedéseket, eredményeket vár. A gazdasági környezet is változott. Az orosz események kapcsán például a vasúttársaságnak is fel kell készülnie a váratlan piaci változások leküzdésére. A közelgő uniós csatlakozás önmagában is meghatározza a stratégiai lépések nagy részét. A kombinált fuvarozás további fejlesztését, a vasúti, műszaki hálózatokhoz való megfelelő kapcsolódást, a forgalom gyorsítását mind végre kell hajtani. Emellett az unió elvárja, hogy az államtól függetlenebbé váljon a magyar vasút, a pályahálózat korszerűsödjön és a konkurens társaságok előtt is szabaddá váljon.
Mindehhez az eddigi terveknél hosszabb, nyolc-tíz éves stratégiát kell kidolgozni a kormány számára. A színvonal javításához – együttműködve az önkormányzatokkal – elengedhetetlen a jármű- és a pályakorszerűsítés, valamint a mellékvonalak rekonstrukciója. A dolgot nehezíti, hogy az elmúlt 15 év során mintegy 440 milliárd forintnyi fejlesztést pénzhiány miatt nem hajtottak végre a MÁV-nál. A beruházási program megvalósításában továbbra is döntő marad az állami támogatás, amelynek feltétele, hogy a cég gazdaságosabbá váljon, nyomon követhetővé kell tehát tenni a pénzek felhasználását. Emellett – összesen 260 milliárd forint értékben – saját és nemzetközi forrásokat is bevon a társaság a konkrét projektekhez. Ilyen például az elővárosi vasutak fejlesztése, amellyel a cég akár évi 10 millió új utast is szerezhet.
A saját erőforrások mozgósításában már sikeres lépéseket tett a MÁV. Tavaly 2 milliárd forint bevételt ért el üzletrészeinek értékesítésével (Figyelő, 1998/5. szám), s ugyanennyit tervez az idei évre is. Takácsy Gyula a jövőben még nagyobb szerepet szán a saját forrásokat feltáró vagyonhasznosításnak, amelyhez ki kell dolgozni a részletes koncepciót.
A vasúttársaság gazdálkodásának eredményét alaposan lerontja a személyszállítás. A posztján megerősített Sipos István vezérigazgató emlékeztet rá: ahogy a világon mindenütt, nálunk is okkal veszteséges ez az üzletág. A közlekedési alapellátásba tartozik a mindenki számára árban is elérhető vasúti közlekedés, amelynek megvalósítására naponta 2700-3100 vonatot indít a MÁV. Az állam jelenleg árkiegészítéssel és egyéb juttatásokkal járul hozzá a személyszállítás költségeinek csökkentéséhez; a MÁV ezt saját áruszállítási eredményéből évente 9-13 milliárd forinttal egészíti ki. Az üzemköltségek növekedésével azonban a költségvetési segítségnek is nőnie kell. Tavaly 32 milliárd volt ez az összeg, amely az idén 41 milliárdra nőtt, ám jövőre várhatóan még többre lesz szükség. Az elmaradt fejlesztések pótlása, várhatóan a 2002. év után talán csökkenhet a hozzájárulás mértéke, de az állam a jövőben sem vonulhat ki teljesen a személyszállítás finanszírozásából.
A vasúttársaság helyzete két-három évvel ezelőtt drámai volt, azóta azonban pénzügyileg stabilizálódott a cég. Jelenleg mintegy 110 milliárd forint közép- és hosszú lejáratú hitele van, rövid lejáratú pedig egyáltalán nincs. A MÁV ma már jó adósnak számít, de csak olyan projektbe kezd bele, amelynek teljes fedezete a rendelkezésére áll; jelenleg is nyögi ugyanis a korábbi időszakban felvett devizahitelek terheit.
Az orosz válság – ha az év végéig nem rendeződik – félmilliárdos árbevételkiesést okozhat. Sipos István bízik a gyors normalizálódásban, ezért szerinte hasznos lenne a záhonyi átrakó-pályaudvarra szállítani az orosz kivitelre szánt árukat. A várható dömping megelőzése érdekében a MÁV önköltséges tárolást is ajánl a szállítások beindulásáig.
Az állami tulajdonos és a MÁV kapcsolatát három évre szóló megállapodás rögzíti, amely az idén lejár. Takácsy Gyula szerint az új szerződésben – amely 80 százalékban azonos lesz az előzővel – meg kell határozni, mekkora vasúthálózatra van egyáltalán szükség, és mit is tartalmazzon a törvényben szereplő alapellátás fogalma. Módosítani kell az értékcsökkenési leírást, s mérsékelni kell a ráfizetést a személyszállításban. A fejlesztések finanszírozását a GDP alakulásához kellene kötni.
A pénzügyi terhek ismeretében a MÁV versenyképessé tétele érdekében valószínűleg nem kerülhető meg a társaság pénzügyi szanálása, amelyre a jelek szerint az eddigieknél több pénz jut majd. Katona Kálmán közlekedési miniszter nem rejtette véka alá, hogy, ha nem zárkózik el ettől, a kormányülésen is megvédhető koncepciót kap a MÁV-tól.
Takácsy Gyula 61 éves, 1962-ben az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetemen szerzett építészmérnöki, 1970-ben pedig a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen közgazdász diplomát. Több munkahelye is volt; 1986-tól a Főszer igazgatójaként, majd vezérigazgatójaként dolgozott. 1991 és 1994 között országgyűlési képviselőként tevékenykedett, s a gazdasági bizottságot vezette. Ez idő alatt a Magyar Befektetési és Fejlesztési Bank elnöki tisztét is betöltötte, ahol 1994-től az igazgatóság tagjaként dolgozott tovább. 1996-tól a Magyar Épület-szerelőipari Rt. elnöke. A MÁV Rt. elnökévé szeptember 9-én választották meg.
