Összekapcsolhatóság, vagyis connectivity – ez az angolul kétségkívül sokkal jobban hangzó kifejezés volt a legfőbb üzenete az Európai Bizottság tizedik Connecting Europe, vagyis Összekötni Európát elnevezésű konferenciájának. A végső cél – mondta el szinte minden megszólaló – egy olyan gyors, olcsó, hatékony és környezetbarát közlekedési hálózat létrehozása, ami az egész Európai Uniót átszeli. Vagyis végre valóban megalkotnák a transzeurópai közlekedési hálózatot (TEN-T), amelyhez az Európai Bizottság még 32 évvel ezelőtt, 1990-ben fogadta el az első cselekvési tervet. Jól hangzik, csak a jelenlegi légi közlekedési káoszban nagyjából lehetetlen elképzelni, hogy egy ilyen jól működő hálózat a közeljövőben valósággá váljon.
Pedig muszáj lenne: a Fenntartható és Okos Mobilitási Stratégia kimondja, hogy 2050-re a közlekedésből adódó kibocsátások 90 százalékát vissza kell fogni, de vannak részcélok 2030-ra, illetve 2035-re is. A Lyonban tartott közlekedési konferencián viszont egyelőre csak nagy szavak és szuper ígéretek hangzottak el, az egyetlen valódi előrelépés az volt, hogy az EU kiválasztott 135 fenntartható közlekedési projektet, és ezeknek összesen 5,4 milliárd eurónyi támogatást ítélt meg. A pénz 80 százalékát a vonat- és az EU-n belüli vízi közlekedésre fordítják.
Emellett viszont hiába beszélünk 2035-re érkező, hidrogénmeghajtású Airbusokról, egyelőre az a tapasztalat, hogy a gyakorlatba még mindig nagyon nehéz átültetni a fenntartható közlekedést.
Sőt, akadt olyan újságíró, akit Tallinnból akartak először valamelyik teljesen indokolatlan kelet-európai reptérre utaztatni, hogy aztán onnan forduljon vissza Lyonba. Az egész világot érintő légi közlekedési káosz kellős közepén átszállásos járatokkal utazni duplán felesleges – főleg, ha az ember éppen a fenntartható európai közlekedésről szóló konferenciára igyekszik.
Nem túl zöld az EU-s közlekedés
Pedig a zöldítésre valóban nagy szükség van: a közlekedés felelős az Európai Unió károsanyag-kibocsátásának egynegyedéért. A közlekedési kibocsátás 0,8 százalékkal nőtt 2018 és 2019 között, és bár az előzetes becslések szerint 2020-ban 12,7 százalékkal csökkent a világjárvány idején a közlekedési aktivitás drasztikus visszaesése miatt, ez a pozitív hatás nem tartott sokáig. Elég csak az utazási kedv olyan mértékű megugrására gondolni, amit a Covid-19 alatt lecsökkentett személyzet jelenleg nem bír el a reptereken. Hiába reménykedtek kutatók, hogy a világjárvány megváltoztatja az emberek utazási szokásait, ez egyáltalán nem történt meg.
és az ezt követően várható csökkenés 2030-ban is mintegy 10 százalékkal az 1990-es szint felett hagyná a kibocsátást. Ha a tagállamok végrehajtják a közlekedési kibocsátások csökkentésére tervezett további intézkedéseket, az emisszió 2022-ben érné el a csúcsot, majd ezt követően csökkenne. A 2030-as kibocsátás ekkor 6 százalékkal az 1990-es szint alatt lehet. A belföldi szállítás mellett a nemzetközi légi közlekedés és a nemzetközi tengeri ágazat is hozzájárul a szállítással kapcsolatos összesített kibocsátáshoz. Ezen ágazatok üvegházhatásúgáz-kibocsátása 1990 óta nőtt. A belföldi közlekedési kategóriák közül csak a belföldi hajózás és a vasutak kibocsátása csökkent 1990 óta, és az előrejelzések szerint 2030-ig csak a közúti közlekedésből származó kibocsátás csökken majd. A közlekedési ágazatban a legtöbb tervezett intézkedés az alacsony széndioxid-kibocsátású üzemanyagok vagy az elektromos autók népszerűsítésére, valamint a tömegközlekedésre való módváltásra összpontosít.
Ez volt a helyzet a közlekedési konferencián is Lyonban: a légi közlekedés megújításán kívül az elektromos autók töltési hálózatának bővítéséről, a hidrogénről, mint zöld üzemanyagról, a vonatközlekedés fejlesztéséről, illetve a városi tömegközlekedésről, biciklizésről és a sétálható településekről volt leginkább szó. Lyon egyébként tökéletes helyszínnek bizonyult egy ilyen konferenciához: egy nagyon jól sétálható és biciklizhető város, ami ráadásul tiszta is, az ember kapott egy kis ízelítőt abból, milyen lehet, ha valahol tényleg komolyan veszik a városi közlekedés problémáját.
A panelbeszélgetések alatt kiemelték, hogy nemcsak a civil közlekedésben, hanem az áruszállításban is kiemelkedően fontos nemcsak a környezetbarát, de a megfelelő minőségű, ellenálló közlekedési rendszer. Erre az orosz–ukrán háború még inkább rávilágított: az ukrán infrastruktúra pusztítása hozta magával például azt is, hogy mintegy 20 millió tonna gabona rekedt az ukrajnai tárolókban, és ha ezt a mennyiséget nem sikerül július végéig elszállítani, az egész megrohad. Az Ukrajnából származó mezőgazdasági termékekre azokban az afrikai és közel-keleti országokban lenne a legnagyobb szükség, ahol már most is többszáz millió embert sújt az élelmiszer-bizonytalanság.
Megfelelő infrastruktúra nélkül gyakorlatilag lehetetlen, hogy jól működő belső piacunk legyen
– mondta a nyitóbeszédében Adina-Ioana Valean, az Európai Bizottság közlekedésért felelős biztosa. „A kikötők, repterek és vasúti útvonalak, ha optimálisan használják őket, átjárók lehetnek a gazdasági növekedéshez.” A politikus megjegyezte, hogy az első, 2008-as Connecting Europe konferencia résztvevői sem gondolták volna, hogy 14 év alatt ennyi előrelépés születik majd, és kiemelte, hogy ezek közül talán a legnagyobb a Connecting Europe Facility, vagyis az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozása volt, ami 2014 óta 28,4 milliárd eurónyi támogatást osztott szét az Európai Bizottságtól, és hozzájárult több mint 60,1 milliárd eurónyi befektetéshez is. A közlekedéssel foglalkozó intézet büdzséje 2021 és 2027 között 33,7 milliárd euróra rúg, ebből a cél az EU gazdaságának erősítése és a klímasemlegességre való átállás előmozdítása.
Nincs valódi nyilvános párbeszéd
A konferencián egyébként minden adott lett volna ahhoz, hogy megfelelő párbeszéd alakuljon ki a különböző közlekedési ágazatok között – zárt ajtók mögött ez talán megtörtént, de a panelbeszélgetések hagytak némi kívánnivalót maguk után. Nyilvánvaló, hogy a nagyközönségnek szóltak, csakhogy ezúttal a közönség jó része szakmabeli volt – számukra nem sok újat tudtak mondani az előadók. A panelbeszélgetéseken jelen voltak a légi közlekedés, a vasút, a tengeri és a közúti teherszállítás, de még a városi közlekedés képviselői is, mindenki elmondta, hogy mire lenne szüksége a saját ágazatában (jellemzően erre egyetlen leegyszerűsített válasz érkezett mindenkitől: pénzre), de valódi párbeszéd nem alakult ki, és valóban használható megoldásokat sem igazán hallottunk. A 2020/2021-es év azonban – ebben mindenki megegyezett – egy kifejezetten alulfinanszírozott év volt, ami nem olyan meglepő, tekintve, hogy világjárvány tombolt.
Jól hangzó, reménykeltő mondatokat azért persze hallottunk bőven: Barbara Thaler európai parlamenti képviselő például elmondta, hogy a TENT-T számára az ókori római idők szellemét hordozza, már ami az úthálózat kiépítését illeti. Ezzel szemben Henrik Hololei, az Európai Bizottság mobilitáspolitikai és közlekedési főigazgatója valós problémákról beszélt: kiemelte például, hogy konstans krízishelyzetben élünk, és a közlekedési ágazatnak erre nem reagálnia kellene, hanem rugalmasnak maradnia, hogy ki tudja védeni az olyan válságokat, mint a pandémia, az orosz–ukrán háború vagy éppen a menekültkrízis.
További krízisek várhatók, és biztos vagyok benne, hogy a kiberbiztonság és az informatika területén is hamarosan ilyesmivel kell megküzdenünk, mivel a közlekedési rendszerek nagyon erősen függenek az ilyen rendszerektől.
A panelbeszélgetések során mindegyik közlekedési szektor elmondhatta, mit lát a saját területén a legégetőbb kérdésnek. A legtöbben a finanszírozás hiányát említették,
- Luc Lallemand, az SNCF Réseau (Francia Nemzeti Vasúti Társaság) elnök-vezérigazgatója kiemelte, hogy az állandó válság és a növekvő infláció miatt a nyersanyagköltségek folyamatosan emelkednek, és további erőfeszítésekre van szükség a meglévő infrastruktúra rugalmassá tételéhez is. Az ambíció hatalmas, de változatlan mennyiségű pénzügyi eszközökkel kell megoldani – erős a rés a politikai és az iparági ambíciók között.
- Morgan Foulkes, az Airports Council International Europe (Repülőterek Nemzetközi Tanácsa) főigazgató-helyettese szerint a zsúfolt repterek megoldása lehet az, ha jobb lenne az összeköttetés a vasúttal, ezen kívül persze a finanszírozással is vannak problémák: a világjárvány miatt a repülőterek mintegy 20 milliárd eurót veszítettek az elmúlt két évben.
- Daan Schalck, a Hollandiát és Belgiumot összekötő North Sea Port (Északi-tengeri Kikötő) vezérigazgatója szintén az integrációra tette a hangsúlyt: jobban össze kellene kötni a vasútvonalakat a tengeri kikötőkkel, és újabb fogadó terminálokra is szükség lehet. Kiemelte, hogy a koronavírus-járvány alatt a kikötők bebizonyították, képesek rugalmasak maradni.
A panelben szót kapott a NATO képviselője is: Hasit Thankey, a NATO Rugalmassági, Védelmi és Tervezési Osztályának vezetője szerint is a jelenlegi állapot lesz az új alaphelyzet, és a közeljövőben nem igazán lehet számítani arra, hogy visszatérünk a krízismentes alapokhoz. A háborús mobilitás fontosságára most az orosz–ukrán háború világított rá.
A beszélgetések ellenére nyitott ajtóknál nem zajlott olyan vita, ami bármilyen problémára hatásos választ adhatott volna. Az Európai Bizottság például egy egész napot szánt arra, hogy a légi közlekedés zöldítését mutassa be, és amíg 2035-re hidrogénmeghajtású Airbusokról és a fenntartható repülőüzemanyag-használatáról beszéltünk, addig a sorok ott kígyóztak az 1-es terminálban a hagyományos gépekre is.
Úgy tűnik egyébként, hogy az Európai Bizottság a hidrogént, mint zöld energiaforrást kifejezetten komolyan veszi, mert ellátogattunk a Symbio hidrogéngyárba is – ez viszont még mindig a távoli jövő megoldása lehet, a közeljövő terveiről azonban a fenntartható repülőgép-üzemanyagon kívül nem sokat hallottunk. Henrik Hololei szerint mégsem az utazások csökkentése lehet a megoldás, hanem a megfelelő, összekötött európai utazási hálózat – ez pedig még szintén a kanyarban sincs, hiszen nagyobb távolságokat például repülőgép nélkül még mindig nagyon nehéz megtenni. Talán a TENT-T újragondolása adhat erre egy hatékonyabb választ.
