Manapság szinte magától értetődőnek tűnik, hogy egy repülőtérre vagy vonatállomásra kibaktatva pár óra utazást követően elérhetünk az európai kontinens másik végére. Ez pár évtizeddel ezelőtt még elképzelhetetlen volt, azonban a fejlett vonatok, repülőgépek elterjedéséért nagy árat fizettünk: a közlekedés ma már a globális széndioxid-kibocsátás mintegy 25 százalékáért felel.
Emiatt jelenetős szerepe van a levegőminőség romlásában, nem mellesleg megnehezíti a klímacélok elérését is, nem véletlen tehát, hogy az EU-ban számos módon próbálják visszavágni a közlekedéshez kapcsolódó kibocsátást.
Alapvető cél, hogy az emberek az autójuk helyett közösségi közlekedést használjanak, ha pedig erre nem hajlandók, legalább a kevésbé káros elektromos autójukba üljenek be, a benzines vagy dízeles kocsik helyett. Ezek mellett egyre gyakrabban merül fel az is, hogy a francia példát követve betiltanák a belföldi repülőjáratokat azon útvonalakon, amelyeken a vonatközlekedés is rendelkezésre áll.
Az elmúlt években a vonathálózat visszafejlődését tapasztalhattuk: több vidéki vasútvonalat bezártak, 2023 októberében pedig – átmenetileg – levágták a magyar vonatokat a nyugat-európai hálózatról, mivel a MÁV képtelen volt tartani a menetrendet. A magyar állam ráadásul éppen azon dolgozik, hogy több mint 1500 milliárd forintért megszerezze a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret.
A spanyol példa
A hazai tendencia tehát aggasztó, főleg annak tudatában, hogy lenne honnan ötletet meríteni. Spanyolország például sokáig le volt maradva fejlettségben a nyugat-európai átlagtól, azonban az utóbbi évtizedekben hatalmas lépéseket tettek a környezetbarát fejlődés útján. Sevilla kicsit több mint 10 éve kezdte meg a zöld átállást, melynek eredményeként a belváros ma már teljesen autómentes, a legtöbben pedig közösségi közlekedéssel, rollerrel vagy biciklivel közlekednek.
Autóra a hosszú utakra sincs szükség, az 1992-ben átadott Madrid–Sevilla gyorsvonat 300 kilométer per órás sebességgel közlekedik, és akár két és fél óra alatt képes megtenni a közel 400 kilométeres utat. Hasonló úton jár a harmadik legnagyobb spanyol város, a nagyjából 800 ezer lakossal rendelkező Valencia is, amit szintén gyorsvonat köt össze a fővárossal – ez kevesebb mint két óra alatt teszi meg a 300 kilométeres távot.
Japán, Kína és Dél-Korea dominanciája ugyanakkor hamarosan akár veszélybe is kerülhet, ugyanis sokan nem a mágneses vasútban, hanem az úgynevezett hyperloopokban látták meg a lehetőséget – jelenleg nagyjából 2 milliárd eurónyi ilyen beruházás van folyamatban világszerte.
Valencia 2024-ben Európa zöld fővárosa lesz, amihez kiválóan passzol, hogy ebben a városban van a központja Európa egyik legfontosabb hyperloop-technológiával foglalkozó startupjának, a Zelerosnak. A Valenciai Egyetem mérnökei által létrehozott csapat 2015-ben megnyerte Elon Musk és a SpaceX hyperloop-tervezési pályázatát, azóta pedig az Európai Innovációs és Technológiai Intézet (EIT), valamint privát befektetők támogatásával több millió eurót gyűjtött össze az ötlet megvalósításához.
A mára 60 fősre duzzadt vállalat vezetői a Valencia ipari negyedében található, paternai központjukban mutatták be újságíróknak a hyperloopok elméleti működését, és persze a fejlesztés menetét. A Hyperlab elnevezésű fejlesztői központban a mágneses pálya és a kapszula terveit is alaposabban szemügyre vehettük, sajnos, ez utóbbi jelenlegi legnagyobb méretű modellje azonban épp nem volt a központban. A modell sorra járja a technológiai expókat, legutóbb éppen Dubajban lehetett megtekinteni.
Párizsból Berlinbe egy óra alatt
A hyperloop alapkoncepciója, hogy a repülőgépek sebességét valahogy reprodukálni lehessen földi környezetben. Röviden összefoglalva tehát ez az a terület, ahol a légi közlekedés és a kötöttpályás közlekedés találkozik, mondta Juan Vicén, a Zeleros alapítója a cég telephelyén. Ehhez a mérnökök szerint alapvetően öt dologra van szükség.
Az első és legfontosabb egy légmentes csőhálózat, amelyben a kapszulák haladni tudnak. A légellenállás csökkentése és a teljesítmény javítása érdekében emellett szükség van egy nyomásfenntartó rendszerre is, ami szivattyúk segítségével kiszívja a levegőt a hálózatból. Ezek jelenleg csak elméletben léteznek, azonban a mérnökök meglátása szerint ez fogja a legkevesebb problémát okozni.
A pálya a mágneses lebegés elérésével lesz teljes: ez, amellett hogy megnöveli az elérhető sebességet, megszünteti a gördülési ellenállást, a hagyományos vonatoknál a sín és a kerekek találkozásakor létrejövő vibrációt, illetve a kopást. A mágneses sín a koncepció szerint felülről rögzítené a szerelvényt. Mivel a jármű csőrendszerben közlekedik, elméletben még a zajszennyezés is minimális.
A Zeleros elképzelései szerint a járműveket a csőhálózaton belül elektromos aerodinamikai meghajtással vagy elektromágneses rendszerekkel, például lineáris motorokkal lehetne meghajtani. Amennyiben ez sikerül, a végsebesség akár 800–1000 kilométer per óra is lehet a hosszú egyenesekben, a kanyarokban viszont komoly fékező karokra van szükség.
Végül egy automatizált vezetési rendszer szükséges még, ami a hyperloop talán legkönnyebben megvalósítható része, lévén már napjainkban is fellelhetők ilyenek számos európai vasútnál. Magáról az önvezető programról nem sok szó esett a tárlatvezetésen, ugyanis, mint a vezető mérnökök elmondták, ezt bizonyára egy külsős vállalat fejleszti majd le. Emellett az is kiderült, hogy startup lévén a hyperloop elemeinek gyártása is más, nagyobb partnercégekre hárul majd.
A spanyol vállalat vezetői és más, hasonló profillal bíró cégek már előrehaladott tárgyalásokat folytatnak az Európai Unióval arról, hogy megteremtsék a fejlesztések keretrendszerét. Emellett folyamatos fejlesztés alatt áll a pályarendszer is, más, nagyobb cégekkel együttműködve, amelynek hosszú távú, hatékony működéséhez nagy szükség lenne az akkumulátortechnológia fejlődésére is.
Végül pedig fontos lenne, hogy a 2026 és 2030 között tervezett első teszteket követően – bár még igen drága lenne egy ilyen utazás – megnyissák a hálózatot az utasok előtt. A Zeleros szerint ugyanis társadalmi elfogadottság és a technológia iránti bizalom nélkül képtelenség, hogy elterjedjen a hyperloop, mint tömegközlekedési forma.
Mik az előnyei?
Mint korábban említettük, a klímaválság egyre fokozódó hatásait észlelve világszerte egyre több kormányzat dolgozik azon, hogyan tehetné zöldebbé a mindennapi életet. Ennek elengedhetetlen része a közlekedés zöldítése, és ezen a téren sokkal többet is tehetünk annál, minthogy mindenkinek elektromos autót adunk. A közösségi közlekedés fejlesztése sokkal jobb irány, ugyanis itt több száz vagy akár több ezer ember közt oszlik el egyetlen eszköz kibocsátása.
A széndioxid-kibocsátás mértéke a Zeleros hyperloop esetében közel nulla, ha nem számítjuk bele a gyártás során keletkező mennyiséget. Joggal merül fel azonban a kérdés, mennyi lesz az energiafogyasztása egy ilyen gyors és termetes rendszernek. Nos, a rendelkezésre álló adatok alapján egy adott útszakaszt a hyperloop nagyjából ötször kevesebb energia felhasználásával képes teljesíteni, mint egy repülőgép.
Ennek oka a légmentes, zárt pálya, és persze az, hogy a repülőgépekkel ellentétben nem kell energiát fordítani a fel- és leszállásra. A rendszer teljesen elektromos, és alapvetően napenergia-alapú, a fejlesztők szerint azonban ez az ország energiamixe szerint változtatható. Komoly előny továbbá, hogy a hyperloop nem a földön fut, így több művelhető földterület áll rendelkezésre.
Így lényegében már csak technikai hibák okozhatnak rendszerleállást. A nagy sebesség miatt – a fix pálya ellenére is – kialakulhat minimális turbulencia az utak során, komoly baleset kialakulására azonban – ép csőrendszer esetén – egyáltalán nincs lehetőség a mérnökök szerint, ugyanis, ha a mágneses rendszer csődöt mond, az eszköz alig pár centiméteres ereszkedést hajtana végre, mielőtt a csőrendszer alján megállna.
Akadnak azért negatívumok is
Az első, 4 kilométeres tesztszakaszt a spanyolországi La Manchában építik fel, ami legkésőbb 2030-ra készül el. A cég és a külsős szakértők becslései szerint egy kilométernyi pálya megépítése nagyjából 20–40 millió eurós (7,6–15,2 milliárd forint) költséggel jár, a megtérülést illetően pedig 20–30 évet tippelnek. Összehasonlításképpen: Magyarországon 2020-ban 3,33 milliárd forintba került átlagosan egy kilométernyi autópálya.
Természetesen egy ilyen, több országon átívelő hálózat esetében felmerül a kérdés, nincsenek-e környezetvédelmi és városesztétikai aggályok a beruházással kapcsolatosan. Főleg annak tudatában, hogy az Európai Unió és a Zeleros olyan hálózatot álmodott meg, amely a nagyvárosok főpályaudvarait kötné össze, így a belvárosok képére is hatással lenne a beruházás.
Alejandro Gomez, a vállalat értékesítési vezetője lapunk kérdésére elmondta, ezek mind jogos aggályok, amelyekre a városvezetőknek a lakossággal és a döntéshozókkal együtt kell megoldást találniuk. Hozzátette ugyanakkor, hogy Európának fel kell ébrednie, és a városesztétika oltárán nem szabad feláldoznia azt a lépéselőnyt, amivel az itt lévő cégek rendelkeznek a hyperloopok terén.
Ha mi nem csináljuk meg, Kína, az USA vagy Szaúd-Arábia biztosan meg fogja
– mondta. A fejlesztések kapcsán egyébként megjegyezték, az alap technológia nemcsak a hyperloopok létrehozására lesz alkalmas. A Zeleros például Európa egyik legnagyobb kikötőjében, a Port de Saguntban hoz létre egy olyan, konténermozgató rendszert (Sustainable Electric Freight-forwarder, röviden SELF), amely az ígéretek szerint sokkal zöldebbé és hatékonyabbá teszi a valenciai kikötő működését.
Miért nincsenek ilyen magyar cégek?
Bár kétségtelen, hogy az Európai Unió rengeteg támogatást oszt szét a tagállamok és az ott alakult cégek között, laikusként nem egyszerű megérteni a támogatási rendszert. Ott van például az innováció területe, amit egyszerre támogat az Európai Innovációs és Technológiai Intézet (EIT) és az Európai Innovációs Tanács (EIC) is. Angela Alimi, az EIT szóvivője azonban segített eligazodni.
A szakértő elmondása szerint a két szerv közötti különbség leegyszerűsítve annyi, hogy amíg az EIT a kisebb, alakulófélben lévő cégeknek ad támogatást az önálló piaci szereplőként történő érvényesüléshez, addig az EIC a már piacképes vállalatokat segíti a terjeszkedésben. Ez a különbség a támogatások mértékében is látható: az előbbi jellemzően pár tízezer eurót oszt szét általában 15 évre, míg utóbbi már milliókat. Az EIT ugyanakkor privát befektetőket is hoz a cégeknek.
Az innovációs intézet – aminek egyik központja épp Budapesten található – célja, hogy tudásáramlást hozzon létre az egyetemek, a piaci szereplők és a kutatóintézetek között. Ez az úgynevezett tudásháromszög. Ehhez arra van szükség, hogy az egyetemek és a piaci szereplők is hajlandók legyenek pénzt áldozni kísérleti projektek, kezdő vállalkozások támogatására, mint ahogy teszik azt például Spanyolországban.
Az állam ugyanis az alapítványi kiszervezés révén szigorúan meghúzza az egyetemek költségvetését, piaci szereplők helyett pedig leginkább állami cégek érkeznek támogatóként a felsőoktatási intézmények környékére. Mindemellett arra is több példa akad, hogyha még sikerül is kitörnie egy-egy magyar startupnak, idővel egy nagyobb vállalat bekebelezi azt.
