Nem nagyon volt semmi a mai Nyugati tér helyén azt megelőzően, hogy az ország első vasútvonalának kiinduló állomását odatelepítették volna. A szervita atyák majorsága, később egy cukorfinomító, no meg egy darabig a hóhér háza, amely az ő munkaköri kötelességéből fakadóan kombináltatott a sintérteleppel. Mindez persze jócskán kívül esett a városon, csak a váci országútról volt elérhető.
A helyzet azonban gyorsan megváltozott, amikor megépült az indóház, és 1846. június 15-én kifutott az első menetrend szerinti járat, hogy legyűrje a Vácig előtte álló 33 kilométeres távot. Ha nem is egyik napról a másikra, de egy emberöltő alatt a város elérte, majd elkezdte körbefonni az öt sínpárt magába foglaló csarnokot, a nekilóduló vasúti közlekedés pedig szükségessé tette a pályaudvar fejlesztését. 1872-ben tehát bővítésbe fogott az államvasút: a csarnok előtti terecskére, az indóház meghosszabbításaként egy kétemeletes MÁV irodaház került, melynek homlokzata a város peremét jelentő Gyár (ma Jókai) utcára nézett.
Nagy meglepetés lehetett hát a vasúttársaság vezetőinek, amikor az is kiderült: az új épület pontosan ott áll, ahol a frissen eltervezett Nagykörútnak kellene húzódnia. Végül az a kompromisszum született, hogy a pályaudvar maradhat a körút mentén, viszont cserébe a vasút épít egy hidat a vágányok felett a Két Szív (ma Szív) utca vonalában, egy aluljárót az Aréna (Dózsa György) úton, illetve a körút itteni szakaszát ők alakítják ki. A korábbi indóház helyén – a közbeékelt körút mögött – viszont felépíthették az új, korszerű, vasszerkezetű, fényjárta csarnokot; a megmenekült irodaépületet pedig megfejelték egy körúti homlokzattal.
Habár az új pályaudvar világvárosias látványt nyújtott, gyönyörködni éppenséggel nem volt könnyű benne. Mint arra a Kiscelli Múzeumban október 29-ig látható, Maczó Balázs rendezte, Kapu a városra című kiállítása is hangsúlyosan felhívja a figyelmet, semmilyen tér nem volt előtte, csak egy kaotikusan forgalmas útkereszteződés, amelyet a körút és a Váci út találkozásánál álló London szálloda szorított kalodába.
A pályaudvar a kezdetektől vonzotta az élénk kocsiforgalmat, járt erre lóvasút is, de mindezt hatványra emelte a villamos, amely 1887 őszén éppen itt mutatkozott be Budapestnek. A Nyugatitól az Oktogonig tartott a kísérleti pálya, és a próba olyan jól sikerült, hogy az 1890-es években a körút egész hosszát birtokba vették a villamosok. A Váci út és a körút találkozása ekkortól a különféle vonalak csomópontja lett hurokvágányokkal és átszállóhelyekkel.
A tér Lipót (ma Szent István) körút felőli oldala az 1890-es évekre nyerte el végső megjelenését két, a Váci útra ívben kihajló házsorral. Közülük a kétkupolás tömb ma is eredeti formájában látható, ám a városhoz közelebbi épületet 1945 januárjában egy német akna lángba borította. Kiégett, és az akkori tulajdonos, a Sajó-vidéki Kőszénbánya Rt. modern köntösbe öltöztetve, két plusz emelettel megnagyobbítva építette vissza. Éppen elkészültek, mire lezajlott az államosítás.
A London szálló és a pályaudvar között, a MÁV kétemeletes irodaháza előtt hosszú évtizedeken át egy félköríves vaskerítéssel határolt kis park volt, a parkban pedig egy nyilvános illemhely. Amikor a vasúttársaság ezt a telket az 1920-as évek elején átengedte a Magyar–Amerikai Banknak üzletház céljára, az illemhelyet átvitték a tér közepén lévő, a villamosok közötti átszállást szolgáló járdaszigetre. De 1926 nyarán ismét mennie kellett, mert a járdaszigeten szárba szökkent egy reklámtorony, amely bár a Modiano céget hirdette, közkeletű nevét a világháború után hiánycikknek számító, ám itt olcsón kapható csemegéről kapta: ez lett a híres banántorony, a járdasziget pedig – értelemszerűen – a banánsziget. Fogalom lett, olyan randevúhely, mint a Nemzeti órája, de a harmincas évek végétől mégis folyton le akarta bontani a város, mert rettenetesen útban volt az egyre dühödtebb forgalom kellős közepén.
Cégek jöttek és mentek benne, a MÁV-üzletvezetőséghez tapasztott, félköríves irodaházra azonban csak akkor mosolygott rá végre a szerencse, amikor elfoglalta az Ilkovics. Az a nevezetes vendéglőkombinát, ahol a futóvendégeknek rósejbnit meg palacsintát sütöttek, az étterem olcsó ételeket, a söröző pedig hideg sört kínált.
Ahogy ezt, úgy azt a másik félköríves épületet is ideiglenesnek szánták eredetileg, amelyet átellenben, a pályaudvar érkezési oldala elé húztak fel. Ez a maga három emeletével egészen amorf módon, 95 méter hosszan, de mindössze 8 méter szélességben követte a körútról a Váci útra hajtó forgalom kanyarját. A kifliház alatt boltíves kapukon át lehetett megközelíteni a pályaudvart, földszintjén üzletek, emeletein irodák működtek, tetőemeletén pedig 1925 decemberében megnyitott a Westend szálloda.
A Berlini tér csak akkor vált valódi térhez hasonlatossá, amikor 1936-ban lebontották a London szállót, és a város a telek kisajátítása mellett döntött. A további szellősítésről pedig a történelem gondoskodott. Az Ilkovics-házra a háború mondta ki a végítéletet, de még így is csak visszabontották, a földszintje Népbüféként szolgált tovább. A Westend irodáiba, a garni tenyérnyi szobáiba pedig kibombázott, menekült családokat költöztettek, ott is ragadtak évtizedekre. Még a banántorony is átvészelte az ostromot, végül csak 1950 májusában fogtak neki a bontásának. A helyén, virágágyások között a rendőr forgalomirányító bódéja állt. Innen dirigálta a körforgalomba rendezett járműveket és az út közepére helyezett síneken futó villamosokat, meg persze a reggeltől estig özönlő gyalogosokat.
Bár a várostervezők már a háború előtt úgy vélték, hogy a tér közlekedési gondjait csak a szintbeli kereszteződés megszüntetése oldhatja meg, és meg is születtek a villamos-, illetve a gyalogosforgalom föld alá helyezésének tervei, sőt, egy 1956-os tervpályázaton az is evidenciának minősült, hogy a MÁV-üzemigazgatóságot, az Ilkovicsot és a Westendet le kell bontani, mindössze a büfé tűnt el a térről az ötvenes évek végén. A teljes átalakulásra újabb két évtized elteltével került sor, amikor a metró észak-déli vonalának kiépítése mellett az is halaszthatatlanná tette a cselekvést, hogy életveszélyessé vált a pályaudvar vasvázas csarnoka.
A hetvenes évek elején kiderült, hogy az immár műemlék Nyugatiban a vastartók 30–40, de helyenként 50 százaléka súlyosan korrodált. Muszáj volt lebontani a csarnok tetőzetét, és az akkor megkezdett komplex rekonstrukció során nemcsak a fémszerkezet, hanem az egész pályaudvar megújult. Mindezt maximális társadalmi figyelem övezte. 1984-ben például, amikor átmenetileg egy négyszögletes órát helyeztek el a homlokfal kerek nyílásában, a teljes tömegtájékoztatásnak be kellett szállnia a népharag lecsendesítésébe, míg vissza nem került a helyére a kerek időmérő.
Megdöbbentő adat, hogy az eredeti, Eiffel-féle vasszerkezetnek mindössze 27 százalékát sikerült megmenteni – a hátsó függönyfal például teljes egészében pótlás. Fényképek alapján alkották újra az öntöttvas díszeket. Eredeti szélességében állították vissza a felülvilágítót, és felidézték a vasszerkezet kék, a falak törtfehér és a fafelületek sötétbarna színét. A csarnokban a korábbi öt helyett négy sínpár kapott helyet a szélesebb peronok között. Mivel a végtelen, azóta is újra és újra nekilóduló építkezés közepette a rendszerváltás is bekövetkezett, a resti McDonald’s-ként született újjá.
Mindaz azonban, ami a pályaudvarral történt, része volt a tér teljes átformálásának. Abból kiindulva, hogy a 3-as metróvonal itteni állomásának kiépítése miatt amúgy is hatalmas földmunkákra és a közlekedési rendszer teljes újragondolására lesz szükség, 1972-ben egy tervpályázat keretében minden régóta szükséges átalakítást napirendre tűztek. A metróhoz óriási, több lépcsőben elkészülő, a vasutat is kiszolgáló aluljárórendszert terveztek. Emiatt bontották le (pontosabban: robbantották fel) a Westend ház nagy részét 1978-ban, de a metró építésvezetőségként szolgáló darabja sem állt tovább, mint a Deák tér–Élmunkás (Lehel) tér közötti metrószakasz 1981. december 31-i átadása.
A kaotikus közlekedés egyszerűsítését célozta a Váci utat a Bajcsy-Zsilinszky úttal összekötő közúti felüljáró is, de nem elég, hogy a polgárok igen nehezen barátkoztak meg a megszokott látványba betolakodó műtárggyal, a városi legenda szerint még csak nem is ért össze a hídpálya két fele, ezért vissza kellett bontani. Valójában egy technológiai malőr történt. A szabadszereléses eljárás szerint a másfél méteres előregyártott pályadarabokat a helyszínen egymáshoz ragasztották, majd egy kábellel megfeszítették. A híd mielőbbi átadását sürgető városvezetők nyomására a kivitelező azonban nem tartotta be a ragasztó száradási idejét, a darabok ezért elmozdultak, így néhányat valóban le kellett emelni. Az építkezés emiatt végül majdnem egy évet csúszott, csak 1981 novemberében vehették birtokba a hidat az autósok.
Az autósok és a gyalogosok – tesszük hozzá, mert a hídon járda is volt. Az eredeti építészi koncepció szerint a felüljáró gyalogostengelyül is szolgált ugyanis, összekötve a pályaudvar érkezési oldalát meg a Westend ház helyén létesült autóparkolót és buszvégállomást az új áruház éttermi teraszával, amely a London szálló egykori telkére került. A maketten a Váci út sarkánál egy méretes, sokszögeivel az áruházra reflektáló pavilon áll, az aljában buszpénztárral és szolgálati szobákkal, tetején pedig teraszos eszpresszóval. Ez azonban sosem készült el, csak egy lépcső vitt fel a felüljáróra; aztán a kétezertízes években azt is elbontották, az áruházi teraszra vivő passzázzsal egyetemben.
A nevezett áruházat tulajdonképpen az a tény hívta életre, hogy a tervezők pusztulásra ítélték a kétemeletes MÁV-irodaépületet, a vasúttársaság azonban ragaszkodott a hivatali helyiségek, a város pedig az üzletek pótlásához. Ráadásul a MÁV hamarosan bejelentette az igényét egy 350 fős konferenciateremre is, emellett pedig bejelentkezett a Skála, hogy itt nyitná meg második fővárosi áruházát.
Kővári György építésznek egy lehetetlen formájú, szűkös telken kellett elhelyeznie az összes elvárt funkciót, amit végül úgy oldott meg, hogy az eltolt és elfordított egységekkel 130 százalékos beépítést valósított meg. Az aluljáróval összekötött mélyszinten élelmiszer-áruház, fölötte áruházi eladóterek, illetve egy étterem kapott helyet. A szeparáltan megközelíthető felső hat szint lett a MÁV-é. Kővári – aki korai halála miatt nem érhette meg az épület 1984 májusi átadását – két különálló homlokzatot tervezett. A többször megtört, tömbszerű, egynemű fekete üveg külső réteg mintegy ellenpontozza, ugyanakkor vissza is tükrözi a pályaudvar szemközti, transzparens homlokzatát. A nehézségekről sokat elmond a Skála illetékesének megjegyzése, aki 1984-ben azt panaszolta a Budapest folyóiratnak: „nemcsak áruházat, hanem városképet is csináltattunk a pénzünkért.”
Írta: N. Kósa Judit | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/nyugati-ter
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
