Vincze Miklós / 24.hu
Kultúra ismeretlen budapest

Közel százötven éve küzd már az elmúlással a főváros első aluljárója

A Terézvárost Angyalfölddel összekötő – hosszú időn át a bűnözés melegágyának számító – útvonal története.

A világ első személyszállító mozdonya, a George Stephenson (1781–1848) által kifejlesztett Rocket, azaz Rakéta 1829-es bemutatkozása örökre megváltoztatta a közlekedést: a következő évtizedekben a világ számos országában jelentek meg hasonló lokomotívok, a korábbinál gyorsabban és biztonságosabban eljuttatva az embereket távoli városokba.

Magyarország sem kívánt kimaradni a fejlesztésekből, így 1836-ban elfogadták a vasútépítéseket lehetővé tevő törvényt, az évtized végére pedig akár már az első vonal is megnyithatott volna.

Az országgyűlés azonban közbeszólt, a reformkor politikusai ugyanis nem tudtak dűlőre jutni egy fontos kérdésben:

Pesten vagy Budán fektessék-e le az első síneket?

A munkák végül csak nyolc évvel a rendelet után, 1844-ben indultak meg, 1846-ra pedig elkészült az első Magyar Nemzeti Színház épületét is jegyző ifj. Zitterbarth Mátyás (1803–1867) tervei alapján épült pesti indóház, valamint az onnan egészen Vácig kúszó infrastruktúra.

Wikimedia Commons A váci vonal megnyitásának napja, háttérben a pesti indóház épületével

Az első vonat 1846. július 15-én futott ki az állomásról, a forradalom kitörése előtt pedig már Szolnokig is eljuthattak a békésen pöfögő mozdonyokra kíváncsi utazók.

A következő évtizedekben a hálózat rohamosan nőtt – 1867-ben már 2341 kilométernyi sínt találhattunk volna az országban –, az igazi fellendülést azonban az Osztrák–Magyar Monarchia megszületése, illetve az addigi különálló vasúttársaságok államosítása hozta.

Nem meglepő tehát, hogy a pesti indóház alig huszonöt év után már kicsinek is bizonyult, így 1874–1877 közt, a régi csarnokot körülépítve megszületett a Nyugati pályaudvar (aminek terveit August W. De Serres, illetve a párizsi Gustave Eiffel-iroda jegyezte), a forgalom pedig eközben egyetlen pillanatra sem állt le.

A magyar vasút első évtizedeinek kézzelfogható bizonyítékai ezzel örökre eltűntek a főváros képéből, a változások pedig nem csak az elődjénél jóval nagyobb pályaudvart, de a környéken élők nagyobb biztonságát is elhozták.

Pest város vezetése, illetve a Fővárosi Közmunkák Tanácsa egy hosszúra nyúlt bírósági per, illetve számos vita árán 1872-re meggyőzte a fejleszteni kívánó Osztrák Államvaspálya Társaságot egy,

a sínek felett átívelő híd, valamint két aluljáró létesítéséről.

Klösz György / Ilyen is volt Budapest Az indóház maradványai a kép bal szélén, illetve a vágányok végénél, körülötte az épülő Nyugati pályaudvarral.

A főváros növekedő forgalmánál fogva az osztrák vasúttársulat pesti pályaudvarának nagyobbítása, és egy magában elzárt összefüggő egészszé tömörítése válván szükségessé, a társulat azt kívánta, hogy a marhahajtó úttól a lőportorony utczáig fennálló gyalogátjárás a pályatesten keresztül s az arena útnál létező kocsiátjárás hagyassanak abba, s előbbi helyett a társulat gyalogjárók számára, utóbbi helyett kocsik és gyalog kelők számára alagutakat készíttet. A bizottság ezt egyhangúlag elfogadván, a marhahajtó útnál tervezett átjáró szélessége és magassága 9 lábban állapíttatik meg, az arenautnál készítendő alagúté 12 lábban.

– olvasható A Hon mára teljesen elfeledett utcanevek egész sorát soroló tudósításában (1873. január 8.).

Ma meglepő módon mindhárom műtárgy áll. Kettőt közülük erősen átépítettek – a Nándor (ma Ferdinánd) hidat 1940–1942 közt az Erzsébet hidat is jegyző Sávoly Pál szabta át, az Aréna helyett Dózsa György nevét viselő útvonal alagútja pedig nem csak szélesebb, de hosszabb is lett –, a harmadik azonban ma is épp úgy fest, mint közel százötven évvel ezelőtt.

Galéria
Pest-Buda Auciósház, ill. Róka László / MTI
A Ferdinánd híd egy századfordulós képeslapon, illetve egy 2015-ös felvételen.

Közel százötven éve küzd már az elmúlással a főváros első aluljárója

Közel százötven éve küzd már az elmúlással a főváros első aluljárója

Fotó megosztása:

A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye szerint épp öt hónapig, 1874. május 20-tól október 20-ig épült nyílegyenes átjáró meglepően szűk – magassága és szélessége mindössze 2,85 méter –, azonnali megoldást nyújtott azonban egy égető problémára:

leszoktatta az embereket a síneken való átfutásról, amivel évtizedeken át a saját életüket sodorták veszélybe.

A 188,3 méter hosszú járatban ekkor nyilvánvalóan még nem voltak mesterséges fényforrások – a legtermékenyebb feltalálók egyikeként tisztelt, de valójában inkább tehetséges üzletemberként működő Thomas Edison csak öt évvel később fejlesztette ki a tömeggyártásra alkalmas izzólámpát –, így az átjáró

világosságát felülről nyeri, 5 szellőztetési nyílással

– írta a Magyar Ujság (1874. nov. 27.), képet viszont sajnos sem ez a lap, sem kortársai nem közöltek.

Közkeletű tévedések

A műtárgyat számos – köztük a MÁV hivatalos pálya- és hídszakmai folyóirata, a Sínek Világa – forrás három évtizeddel idősebbként említi, állítva, hogy a Pest–Vác vasútvonal 1844–1846 közti létrejötte során nyitották meg, erre azonban egyetlen, sajtóban feltűnt bizonyíték sem utal. Ez persze nem zárja ki annak lehetőségét, hogy születtek hasonló tervek, a megvalósulásig azonban biztosan nem jutottak el, hiszen a Nyugati pályaudvar fejlesztése kapcsán született írások egy jókora hiány betöltésére mutatnak rá az alagút építése kapcsán.

A másik közkeletű félreértés a hosszra irányul: a legtöbb forrás százméteresként írja le, a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye (1875/4.) azonban 188,3 méter hosszúnak jelöli, ezt pedig a Google friss műholdképén végzett mérések is megerősítik.

A föld alatti átkelőhelyet a környéken élők inkább

Hosszú Luk vagy Tunnel néven emlegették,

köszönhetően annak, hogy a nyelvújítás során, 1836-ban született alagút szó csak a századfordulóra épült be igazán mélyen a magyarok szókincsébe. Addig inkább a gróf Széchenyi István által az angoloktól átvett – ófrancia gyökerű – tunnelt használták.

A tunnel szó különböző, néha furcsán torzult változatai (Tunel, Tuner) ma is elhangzanak az angyalföldi utcákon, de jellemzően inkább az idősebbek szájából, akik közül sokan már rég leszoktak arról, hogy erre sétáljanak. Nyomós okuk volt erre, hiszen az alagút rossz állapotú, a közbiztonság pedig nem volt épp tökéletes.

Két kerület – két világ

A Váci úti temető helyén a XIX. század utolsó éveiben kialakult Ferdinánd (ma Lehel) téren a századfordulón már működött a mai piac elődje, a sínek felé eső oldalán pedig a munkások által lakott századfordulós bérkaszárnyák és kisebb-nagyobb gyárak váltották egymást.

Az átjáró másik oldalán, a Podmaniczky utcában egészen más kép tárult az emberek szeme elé: az átkelők gazdagon díszített, óriási épületek egész sorát látták – köztük a magyar szabadkőművesség maga nemében világszerte egyedülálló nagypáholyházába, illetve a csodálatos nevű Toldi udvarba –, a felszínre érve épp szemben nyíló Bajza utcán  pedig villákat, palotákat, illetve az ország számos művészzsenijének műtermét rejtő Epreskertet láthatták.

A folyamat meglepő módon nem az elmúlt években, hanem még a századfordulón kezdődött, hiszen az 1897-től – egy lemezekkel takart betonvályú beépítésével – nem csak gyalogosok átkelőhelyeként, de ideiglenes közműalagútként is hasznosított földalatti útvonalat már az 1900-ban indult városfejlesztési program részeként jóval szélesebbé akarták tenni, hogy teret engedjenek a növekedő forgalomnak.

Vincze Miklós / 24.hu A belső részlete 2020 novemberében.

Ebből végül semmi sem lett, az egykori Marhahajtó és Bárány utcák találkozásánál – ma ez a Bajza és a Podmaniczky – induló, a Lőportorony és Antal – ma Bulcsú és Szabolcs – utcáknál újra felszínre törő járat pedig a fővárosi rendőrök gyakran látogatott helyévé vált.

Illyés Gyula még nem ezt látta

A háromszoros Kossuth-díjas író-költő halála előtt négy évvel, 1979-ben kiadott Beatrice apródjai című kötetében is megemlékezett az átjáróról, tizennégy éves korától rövid ideig ugyanis a közeli Gömb utcában, édesanyja nővérének otthonában élt.

 

Így írt róla, illetve a környékről: „Az első élmény, amely – ahogy mondják – földbe gyökereztette a lábam, az a csak gyalogosok számára készült, hosszú vasúti aluljáró volt, amely Angyalföld a Terézváros egyszerűbb, főleg munkásnépének nyújt afféle föld alatti hidat. A legendák szerint a török időkben Ozora és Simontornya várait alagút kötötte össze. Álmomban hányszor bejártam. És ébren hány pince kőfalát megkopogtattam társaimmal: nem itt rejlik-e vajon az út kezdete mintegy a múlt varázsvilágába, a basák háremeinek kincseskamrájába? Megforrt tehát, gőzt vetett a gyermekemlék a szívemben, amikor e világfölfedező vállalkozásaim során a Lehel út egyik rövid mellékutcájának, a Bulcsú utcának végén valódi alagút várt rám. Dübörgő vonatok, csikorgó sínek alatt: a közeli Nyugati pályaudvarba torkolló vasúti vonalak széles deltája alatt. Szűk volt ez az alagút, rosszul világított, nedves, dohos: pokolbüdösségű. Tudtam már, milyen utat járt Orfeusz, Dante. Az ő szaglószervük igényével léptem a mélybe, majd léptem ismét napvilágra, mintegy más földrészen: Budapest akkori beau-quartierjében. De csak épp kidugtam itt az orromat, épp csak pillantást vetettem abba a másik – az előbbitől szemlátomást elütő – városrészbe. Toporogtam valamelyest a tündöklő kánikulai napsütésben, aztán a villanylámpáktól is alig megvilágított aluljárón, vaksin a fénytől, visszabotorkáltam oda, ahol lemerültem. Ott voltam megint a Lehel úton. Balra fordultam, a város felé. A sínek csattogó és füttyögő folyamát elfedték a raktárak, de a távoli zaj úgy vezetett, mint hegyi zuhatagok hangja.”

A szűk, nagy esőzések esetén vízben álló Tunnel tökéletes lehetőséget adott a tolvajoknak és fegyveres rablóknak, az elmúlt harminc évben sem maradtak távol: 1993 augusztusában egy háromfős csoport

két óra alatt öt rablást próbált meg abszolválni.

Angyalföldi Helytörténeti Gyűjtemény / Fortepan A Bulcsú és Szabolcs utcák felőli bejárat 1980-ban.

A Szabolcs utca sarkán két nő aranyláncát tépték le (egyikük ezt némi harc árán visszaszerezte), majd az aluljáróba indultak: előbb egy tizenhat éves fiú karóráját lopták el, majd egy házaspárra támadtak, remélve, hogy a nő ékszerét is megszerezhetik.

A férj közbelépett, így a

fején először egy borosüveget törtek el, majd egy zsebkéssel hasba szúrták, végül pedig a zsákmánnyal távoztak. Az áldozat életveszélyes sérüléseket szenvedett.

Ugyanígy járt volna egy később érkező társa is, akinek életét a maga elé rántott diplomatatáskája mentette meg.

Perfect Pill / Youtube Az alagút részlete a Perfect Pill Getaway című dalának klipjében

A két világháború között nem csak a hasonló veszélyes elemek, de a nagy számban feltűnő árusok is nehezítették az átkelést. A harmincas évek végén például csokoládét, pattogatott kukoricát, cukorkát, pogácsát és persze esernyőt lehetett itt vásárolni, sőt, a gyalogosoknak az átkerekező biciklisekkel is meg kellett küzdeni – panaszkodott egy anya az Uj Nemzedéknek írt olvasói levelében:

Arcanum Digitális Tudománytár Az Uj Nemzedék, 1938. március 19-i számának részlete, egy aggódó anya beszámolójával

A gondok a szocializmus időszakában sem oldódtak meg: a közműalagút felett lefektetett vaslemezek folyton elmozdultak, balesetveszélyt okozva, a hangjuk pedig rendszeresen megijesztette az átsétálókat, akik néha az orruk hegyéig sem láttak, mégpedig a vandálok miatt, akik nem egyszerűen csak szétverték a lámpatesteket, de a vezetékeket is leszakították.

1972 tavaszán már csak egyetlen lámpa működött – derül ki egy, a Népszavában közölt olvasói levélből –, annak ellenére, hogy a Budapesti Elektromos Művek időnként helyreállította a rendet a nem csak itt, de a József Attila-lakótelepen, illetve Kelenföldön is látható pusztítás után.

A biciklisek és a gyalogosok azóta sem tűntek el az átjáróból, az állapotok azonban csak rosszabbá váltak: Angyalföld felől egy gyakran erre járó kerékpáros épített miniatűr, festékszórócsíkkal is jelölt (az elmúlt hónapokban eltüntetett) feljárót a padkára, és talán ugyanő volt, aki vékony betoncsíkot is vezetett az alagútba, hogy az emberek ne szenvedjenek balesetet a macskakövön:

Vincze Miklós / 24.hu Az angyalföldi oldalon látható gerillamegoldások 2020 májusában

A helyzet a terézvárosi oldalon klasszisokkal jobb, az illatok azonban a mostoha állapotok miatt itt és áthaladás közben is szörnyűek:

a problémák elhárítását ugyanis sem a két kerület vezetése, sem a MÁV nem segítette.

Vincze Miklós / 24.hu A terézvárosi oldal 2020 májusában.

Az ország számos városának problémáit a lakossági jelzések összefogásával, illetve azok megfelelő helyre való eljuttatásával megoldani kívánó Járókelőn 2015 óta gyűlnek a rossz állapotokra figyelmeztető bejelentések, ám ezeknek pozitív hozadékuk eddig még nem volt, noha a gyenge fények által megvilágított mozgó közműfedeleket időnként sikerült jobban rögzíteni, vagy legalább a helyükre billenteni, így a széleken közlekedő gyalogosok miatt középre kényszerült, vagy a falaktól magukat minél távolabb tartani vágyó kerékpárosok kevésbé pokoli hangok kíséretében kelhettek át a túloldalra.

2015-ben egy ideig homok, majd üveg borította, két évvel később a HVG Budapest tíz legrosszabb biciklis útvonala közt említette, idén augusztusban pedig a Ripost és az M1 Híradója nyomán néhány lap már egyenesen Budapest új Hős utcájaként emlegette a környéket, hiszen az a bika nevű új drog elosztóközpontjává vált.

Semmi jel nem mutatott tehát arra, hogy az aluljárónak sok esélye lenne a megújulásra, a Járókelő csapatához novemberben befutott információk szerint azonban nemsokára megkezdődhet a felújítás.

Az oldal által tulajdonosként azonosított MÁV korábban így nyilatkozott a rendszeres karbantartást hosszú évtizedek óta nem látott, baleset-veszélyessége ellenére is sokak által használt útvonalról:

Az aluljáró MÁV-érdeket nem szolgál, peronra nem vezet, vasúti állomás/megállóhely megközelítését nem segíti, kizárólagosan helyi lakossági érdeket szolgál, véleményünk szerint annak takarítása, falainak tisztasági mázolása, a járdaburkolat fenntartása és a világítás üzemeltetése is a közút kezelőjének feladata.

Vincze Miklós / 24.hu Az angyalföldi oldal 2020 novemberében.

Budapest főjegyzője más állásponton volt, hiszen Számadó Tamás szerint a műtárgy a magyar állam tulajdonába tartozik, így annak fenntartása és üzemeltetése a MÁV feladata, bár ha ezt egy általuk nem ismert körülményre hivatkozva nem vállalják, akkor annak állapota a VI. és XIII. kerület felelőssége.

A helyzetet az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) tette még bonyolultabbá: véleményük szerint magáért a műtárgyért a MÁV felel, annak részeiért azonban a kerületi önkormányzatok mellett a Fővárosi Közterület-fenntartó Nonprofit Zrt., a Fővárosi Vízművek Zrt., illetve  BDK Budapesti Dísz- és Közvilágítási Kft. is érintett.

A MÁV végül a nyakába vette az ügyet: elvállalta, hogy

2021 első félévében elvégzi a kapuzatok és a csatlakozó szárnyfalak javítását, valamint a boltozat belső felületeinek rendbehozását.

Az ügyet összefogó terézvárosi alpolgármester, Győrffy Máté a Járókelő kérdésére a hátralévő munkafolyamatokról is beszélt: a részfeladatokért felelős szervek képviselőivel folytatott júniusi megbeszélés eredményeként a BDK vállalta a közvilágítási rendszer megújítását, amelyet követően a VI. kerületi önkormányzat által tervezett környezetrendezésre is sor kerül majd.

Ennek tervpályázatát már kiírták, a kiviteli tervek pedig 2021 áprilisára készülhetnek el, hogy a – közbeszerzési szakaszt követően – 2022-re a sokak által „Halál-alagútként” emlegetett műtárgy teljes egésze megújulhasson.

Reméljük, tényleg így lesz, és nem csak egy, a város fontos részét képező útvonal születik újjá, de egyben a magyar közlekedéstörténet egy darabja is megmenekül a pusztulástól.

Ajánlott videó

Ha kommentelni, beszélgetni, vitatkozni szeretnél, vagy csak megosztanád a véleményedet másokkal, a 24.hu Facebook-oldalán teheted meg. Ha bővebben olvasnál az okokról, itt találsz válaszokat.

A cikkhez ide kattintva szólhatsz hozzá.
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
24-logo

Engedélyezi, hogy a 24.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.