A magyarországi metróépítések százhuszonöt éves története tele volt meglepetéssel, tévutakkal, tervasztalon maradt ötletekkel, illetve a kezdeti lendület után gyorsan megfeneklő projektekkel. A világ első elektromos vonalaként mindössze huszonegy hónap alatt megszületett, ma egyszerűen csak Kisföldalattiként emlegetett metróvonal – illetve az ahhoz kapcsolódóan született első hazai vasbeton híd, illetve a mára eltűnt gyönyörű állomásépületek – 1896-os átadása után az akkor még az Osztrák-Magyar Monarchia részét képező Budapest lakói és vezetése további földalatti vasutakról álmodoztak, a nagyratörő tervek azonban hosszú évtizedeken át nem lépték túl a képzelet határait.
A kettes metró tényleges tervezése végül 1949-ben indult meg, a következő évben pedig megkezdték a Népstadion (ma Puskás Ferenc Stadion) és Déli pályaudvar közti alagutak fúrását, amelyben hazai tervezésű szerelvények szállították volna az utasokat a moszkvaihoz hasonlóan gazdagon díszített állomások közt.
A munkákat három és fél év után – alig egy évvel a kitűzött határidő előtt – leállították, így sem a domborművek és szobrok tucatjaival megtömött megállók, sem a mindenki emlékezetébe örökre beégett kék kígyókhoz hasonló Ganz-modellek nem készültek el.
A megrekedt munkákat végül csak nyolc évvel később, 1962-ben folytatták, így 1973-ra megszületett a teljes, mai vonal, amelyen jóval egyszerűbb, méretes kőlapokkal burkolt megállók, illetve szovjet metrókocsik fogadták az utazókat.
A hármas metrónak sem volt nagyobb szerencséje: a 2017 óta megújuló, részben pótlóbuszokkal helyettesített vonal húsz éves munkával, 1990-re született meg, sínpárjait azonban az első tervekkel ellentétben nem a Szentpéteri Tibor tervezte narancsszínű járművek, vagy az 1987-ben megépült Ganz-próbakocsik sorozatgyártott tagjai koptatták.
A legfiatalabb, négyes számú vonal első ötlete 1972-ben merült fel, a tényleges megvalósítás felé azonban csak 2006-ban indult el, 2014-ben pedig az Alstom utasokkal csak ritkán megtelő automata kocsijai is megjelentek a pályán.
De térjünk visza most a századfordulóra, hiszen a főváros vezetése, illetve a kor közlekedési szakemberek egymáshoz csak egy-két ponton kapcsolódó vonalak helyett egész sorozatról álmodoztak: a magyar vasbetonépítés úttörőjeként hidakat, víztornyokat, és épületszerkezeteket megálmodó Zielinski Szilárd (1860-1924) például a Keleti és Nyugati pályaudvart is kiváltotta volna, a vonattal utazókat pedig a Rákosrendezőn, illetve a mai Kőbánya-Kispest metró- és vasútállomás területén gyűjtötték volna be.
A város két, egymástól távol eső pontját két-két földalatti sínpárral kívánta összekötni, az azon közlekedő szerelvények pedig mindössze három helyen álltak volna meg: a Nyugati pályaudvarnál, a Nemzeti Színháznál (a mai Astoria megálló), illetve az Üllői út és Ferenc körút találkozásánál (ma Corvin-negyed), így gyorsan, a vonatról való átszállás nélkül, mindössze a gőzmozdonyok egy villamosmozdonyra való cseréjével eljuttatva az utasokat a város legfontosabb pontjaira, ahonnan azok busszal, vagy villamossal utazhattak volna tovább.
Zielinski évtizedekkel a megszületése előtt vázolta fel tehát a hármas metró nyomvonalának jó részét, de a megállókat érintő ötlete is bőven megelőzte a korát, hiszen úgy gondolta, hogy
Metróálma ugyan nem valósult meg, az említett három megálló felett ma azonban parkoló, étterem, kávéház, sőt, hotel is áll, hiszen Kőbánya-Kispestnél a KöKi Terminált (2011), a Corvin-negyednél a Corvin Plazát (2010), a Nyugati pályaudvarnál pedig a Westendet (1999) találjuk.
A mérnök a központi fővasút mellett egy földalatti gyorsvasút-rendszert is elképzelt, ami szintén a föld alatt szállítaná az embereket, mégpedig a mára városi autópályává vált útvonalakon:
A rendszer északi és déli szakasza külön körforgalomként működne, közös, Kerepesi út alatt futó szakasszal, de a gyorsvasúthoz hasonlóan két-két vágánnyal épülő vonalakon később több kisebb körjárat is indítható lenne, sőt, Zielinski az É és D ponttal jelölt helyen való átszállópontok későbbi megépítését, illetve egy Buda felé való bővítés lehetőségét is nyitva hagyja:
A forgalom és a város fejlődése idővel okvetlenül megfogja kívánni azt, […] hogy a testvérváros Buda szintén bevonassák a városi gyors forgalom körébe. Ez akként lesz létesíthető, hogy Budának főtömbét képező Vízivároson át egy olyan pótlókör épülne, a mely körül-belől az országháznál vezettetnék át a Duna alatt, megkerülve a várhegyet és a Döbrentei-térnél jönne ismét vissza, a Duna alatt a városi gyorsforgalom főerébe az Eskü-úti vonalba.
A mérnök gondolt a HÉV-vel az agglomerációból érkezőkre is, hiszen az elektromos vonataik akadály nélkül csatlakozhatnának a hálózatba, megtéve egy kis kört, majd elhagyva a várost.
Mindezek fényében egyértelműnek tűnik, hogy a vállalkozáshoz elképesztő mennyiségű pénzre lenne szükség, Zielinski azonban erre is adott megoldást: szerinte
a megvalósításhoz így végső soron csak a szükséges összeg kevesebb, mint tizedére lenne szükség – írja Merczi Miklós Közlekedés a föld alatt Budapesten című, A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001, p. 155-170.) című tanulmányában.
Az optimista álmot a Magyar Mérnök- és Építész Egylet vitára bocsátotta, az ötletgazdát pedig ízekre szedték: a m. kir. államvasúti főmérnöki posztot betöltő Kain Albert (1858-1909) szerint a főváros várható népességrobbanására – jó előre felkészülve – négy helyett inkább hat sínpárra lenne szükség, a tervezett útvonal nem követi a főváros súlyvonalát, egyáltalán nincs felkészítve a hatékony teherszállításra, építési költsége pedig nem nyolcvan, hanem 228,8 millió koronára rúgna.
Zielinskit ezzel pillanatok alatt lesöpörték az asztalról, az első világháború végén azonban feltűnt a színen a lóvasutak villamosítását, illetve az egységes felsővezeték-rendszert is megvalósító Sztrókay István (1869-1938), akiben hasonló gondolatok születtek:
Ugyanez a sors jutott Zelovich Kornélnak (1869-1935) is, aki 1931-ben, a nagy gazdasági világválság okozta nehéz pénzügyi helyzetben próbált meg az elődeinél sikeresebb tervet letenni az asztalra, de természetesen ő sem járt sikerrel.
A sors fintora, hogy a századfordulón lehurrogott Zielinski tervei a második világháború éveire aztán beértek: egyre több szó esett a vasúti pályaudvarok földalatti összekötéséről, sőt, az 1942-ben született, az előző évtizedek összes metróálmát összefoglaló fővárosi tanulmány jórészt az ő belvárosi terveire támaszkodott.
A végül a megvalósításig is eljutott, vasúti pályaudvarokhoz, illetve HÉV-végállomásokhoz is csatlakozó vonalak számos közös pontot mutatnak ezzel a háború derekán született tervvel, így ma akár azt is mondhatjuk, hogy a fővárosi mai metrórendszerrel egy százhúsz éves álom egy része valósult meg, a Nagykörúton, illetve az Erzsébet hídon a pesti oldalra átkelő autósok és felszíni tömegközlekedést használók ezreinek föld alá terelése azonban még várat magára.
