A mai Belváros legfontosabb útvonalának számító Nagykörút helyén a XVIII. század első felében még a Duna egyik, árvizek esetén vízzel színültig megtelt fattyúága, az esővízelvezetőként, illetve szemétgyűjtőként funkcionáló, jó eséllyel elképesztően bűzlő Rákos-árok csordogált, melyet fokozatosan feltöltöttek, így 1764-re a területen többé-kevésbé kialakult a mai útvonal, bár annak rendezése csak további egy évszázaddal később valósult meg.
A Fővárosi Közmunkák Tanácsa alakulásának évében, 1868-ban már szorgalmazta egy város szívén áthaladó út megépítését, amely egyrészt csábítóbb hellyé teszi a Belvárost, másrészt pedig fontos közlekedési útvonalként szolgálhat:
Az egykori folyóág partjain ekkor természetesen még nem bérpaloták, hanem gyárak, raktárak, istállók, műhelyek, földszintes házak, vagy épp az Üllői laktanya (ennek tömbje ma is áll az Üllői út és a Ferenc körút találkozásánál) állt, így a Tanács ajánlata tényleg gyökeresen megváltoztatta volna az utca képét.
A csoport egyik vezetője, a Buda, Pest, valamint az egyesített főváros városrendezésében elévülhetetlen érdemeket szerző Reitter Ferenc ötlete azonban ennél is elfogadhatóbbnak tűnt: a mérnök fejében 1842-ben született meg a Duna bal partján futó hajózható csatorna – ugyanezen egyébként korábban már Kossuth is gondolkodott – ötlete, de ezt két évtizedre az asztalfiókba süllyesztette.1862-ben aztán újra előrukkolt vele, sőt, 1865. augusztusában egy kidolgozott tervet is bemutatott a csatornára vonatkozóan, mellyel a város visszaadhatná a Dunának azt a területet, melyet korábban végérvényesen elvett tőle.
A folyótól zsilipkapukkal elválasztott csatorna nyolc láb mély, illetve százhúsz láb széles lett volna, így a kor legnagyobb dunai hajói is játszva áthaladhattak volna rajta. Az ötlet annyira Reitter rögeszméjévé vált, hogy 1866-ban még akadémia székfoglaló beszédét is erről tartotta. A terv csodával határos módon egyáltalán nem ütközött kemény ellenállásba, sőt, a kivitelezésre létrejött a Pesti Dunacsatorna Társaság, egy Mention Alphons nevű vállalkozó pedig az előmunkálatok jogát is lefoglalta magának, vállalva, hogy négy év alatt megépíteti a a tizenkét híddal, valamint negyvennyolc rakodóhellyel élhetővé tett, Velence babérjaira törő vízi Körutat.
Az egyetlen gond azonban a pénz volt: Reitter a kisajátítások összegeivel együtt 15 millió forintra becsülte az építés költségeit, ez pedig megengedhetetlenül soknak számított. 1871-ben végül megszületett a mai Nagykörút az egykori medertől kis mértékben eltérő terve, a Közmunkák Tanácsa pedig az 1871. évi XLII. törvénycikk értelmében 1,8 millió koronát kapott a rendezésre. Az utat szegélyező paloták építése a leendő háztulajdonosoknak ígért tizenöt éves adómentesség ellenére sem indult el robbanásszerűen, az 1873-ben, a Pest és Buda egyesítésének évében indult pénzügyi válság pedig tovább nehezítette a helyzetet.
Az épületek megszületését a további adókedvezményeket ígérő 1884. évi XVIII. tc., illetve a millenniumi ünnepségre való készülődés gyorsította fel, a századfordulóra pedig megszületett a ma is látható Nagykörút, a Nyugati pályaudvarral, az Iparművészeti Múzeummal, a Vígszínházzal, a New York-palotával, illetve a metróépítés idején felrobbantott egykori Népszínházzal (a későbbi Nemzeti Színházzal).
