Visszakereshetők az interneten és a sajtóarchívumokban Bajnai Gordon nemzeti fejlesztési és gazdasági miniszter 2006-os, 2007 eleji, nyár közepi, majd késő őszi nyilatkozatai. Ezekben – akkor még mint uniós fejlesztésekért felelős kormánybiztos – azt ígérte, hogy 2007-ben eljuthat Brüsszelbe 10–12 megaberuházás pályázati dokumentációja.
Azokról a nagyprojektekről van szó, amelyeknek az értéke közlekedési fejlesztések esetében meghaladja az 50 millió, környezetvédelmi projekteknél a 25 millió eurót. Ilyen ügyekben ugyanis az EU egyedi döntéssel határoz.
Szép a szándék, ám a határidő folyamatosan módosul. Így ma mintegy negyven nagyprojekt, köztük emblematikus beruházások szakmai anyagának Brüsszelbe küldése csúszik, köztük a 4-es metróé, az M7-es és M43-as közútfejlesztési projekteké. Debrecen a kivétel: a város villamoshálózat-fejlesztési pályázata ugyanis elsőként érkezett meg Brüsszelbe, még június végén.
Országon belüli rivalizálás
Kormányzati körökben így kommentálják a lemaradást: „Lehet féltékenykedni a fideszes városra, de éppen Debrecen a példa arra, hogy ahol szakmaiság és profizmus jellemzi az előkészítést, ott rendben haladnak a dolgok”. Kósa Lajos olyannyira komolyan vette az ügyet, hogy amikor Debrecenbe látogattak az EU szakértői, ő maga tartotta a prezentációt – említette meg egy névtelenséget kérő vezető tisztségviselő. Máshol viszont vagy nincs meg a kellő szakmai tudás, vagy politikai és szakmai rivalizálás akasztja meg az előkészítést.
A négyes metró építése. Fotó: MTI
A 4-es metró csomagja, úgy tűnik, finisbe érhet – másfél év ígérgetés után (keretes írásunk). Ha kijut az EU-hoz, akkor dőlhet csak el, mekkora támogatást kap Magyarország a 2007–2013 közötti pénzügyi-tervezési ciklus legnagyobb fejlesztéséhez. Ám még mindig ott a „ha”: a kabinet ugyanis két héttel ezelőtti ülésén felhatalmazta a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséget (NFÜ), kösse meg a fővárossal a támogatási szerződést, azt azonban további – a főváros által teljesítendő – 10 feltételhez kötötte.
Nem csak bal és jobb között
Ez jelzi, még mindig nem elégedett a kormány a Budapest által összeállított pályázati dokumentációval. Kormányzati oldalon a Figyelő úgy értesült, a csúszásért egyértelműen a pályázó a felelős. „Másfél éve hétről hétre, hónapról hónapra azt az információt kaptuk, még hiányzik egy számítás, egy aláírás, egy dokumentum, majd a jövő héten aláírja Demszky, de csak nem érkezett meg az ügynökséghez az anyag” – fogalmazott a Figyelő forrása.
Amikor a Főpolgármesteri Hivatal végre eljuttatta a dokumentációt az NFÜ-höz, az a szokásos 120 napos elbírálási idő helyett 60 napon belül döntött, s javasolta a kormánynak a támogatási szerződés megkötését. Mint egy közeli munkatársa elárulta, Bajnai Gordon jelszava mostanság: gyorsítani, gyorsítani, gyorsítani! Ezért is került a tavaszi ülésszakon a parlament elé a beruházásokat nehezítő bürokratikus előírások feloldását szolgáló csomag.
A 4-ES METRÓ PÁLYÁZATA
Eredetileg 2007. június végén, majd 2007
őszén, utóbb 2007 végéig kellett volna a 4-es metró pályázati
dokumentációjának elkészülnie. Az anyag azonban többször elbukott a
szűrőn, a fővárosnak alapjaiban kellett átírnia azt, hogy megfeleljen
az EU elvárásainak. A Brüsszelbe küldésre váró támogatási kérelem folyó
áron 517 milliárd forinttal számol, s a 14 állomásos metró 10 megállót
tartalmazó első, mintegy 358 milliárd forintba kerülő szakaszáról szól.
A 2007 májusáig elköltött több mint 60 milliárd forint az EU felé nem
számolható el, így a fennmaradó 293 milliárd forint szerepel a
pályázati dokumentációban, amelyben 224 milliárd forint uniós
támogatást remél Budapest.
Felesleges munka
Ellenzéki oldalon közben arra emlékeztetnek, hogy 2005-ben – még Baráth Etele tárca nélküli miniszter irányítása alatt – már született egy hasonló tartalmú kormányhatározat. El is különítettek a pályázati dokumentáció előkészítésére mintegy 20 milliárd forintot, hogy Magyarország már 2007-ben több tucat nagyprojekt forrásigényét benyújthassa az EU-nak.
„A pénz elfolyt, a projektek azonban sehol sincsenek” – mutatnak rá a bírálók. Nógrádi Zoltán, a Fidesz szakpolitikusa, Mórahalom polgármestere szerint a 2005-ös kormánydöntés erősen politikai színezetű volt, néhány kivételtől eltekintve szociál-liberális politikai kötődésű nagyprojekteket tartalmazott. Ám azóta számos nagyprojekt „gazdája” változott.
Szerinte a debreceni projekt kivételével egy terv sincs kiküldhető állapotban és ez a kiválasztási rendszer teljes csődjét bizonyítja. Kifogásolja továbbá, hogy a projekteket menedzselő társaságokkal viharos sebességgel kötöttek szerződést, ami a kiválasztott üzleti kör konyhájára szép hasznot hozott.
A polgármester szerint az uniós források lehívásában közreműködő hivatalokra jellemző a koordinálatlanság, a hatásköri villongás, ráadásul az uniós források felhasználásáért felelős miniszter fölé kormánypárti politikusokat ültettek, akik az érdekkijárás logikája alapján tartják szemmel a kiemelt és nagyprojekteket. (Egy néhány hete született kormánydöntés értelmében ugyanis szocialista honatyák mentorként kísérik figyelemmel a megvalósuló uniós fejlesztéseket.)
—-Menesztés—-
Az Új Magyarország Fejlesztési Tervben (ÚMFT) rögzített kiemelt beruházásoknak nincs közös kormányzati koordinátora. Rendszeresen rájuk néznek ugyan az NFÜ vagy az ágazat megbízottai, ám az ügynökségnek nincs hatalmi jogköre, közvetlen vagy akár csak közvetett befolyásolási lehetősége az előkészítés gyorsítására. Az uniós szabályokkal ellenkezne is a hierarchikus viszony.
Az utolsó szem a láncban az irányító hatóság, amely az érintett önkormányzatokkal és kedvezményezettekkel tartja a kapcsolatot, rajta keresztül követi nyomon a miniszter is a projektek állását. Úgy tudni, Bajnai Gordon is elégedetlen több megaberuházás előkészítésével, ezért az elmúlt hetekben több poszton is személycserét hajtottak végre a színfalak mögött.
Elment a vonat
Menesztették a KÖZOP (Közlekedési Operatív Program) Irányító Hatóságának vezetőjét, mert vontatottan haladt az M7-es és az M43 közútfejlesztési projekt pályázati anyagának összerakása. (A hírt kormányzati körökben nem kívánták kommentálni.) A KÖZOP 2007–2013 között 1703,2 milliárd forintos keretből gazdálkodik, amely alapján a legnagyobb operatív program az ÚMFT fejlesztési anyagában.
2007-ben a terv 100 milliárdos kifizetési előirányzattal számolt, ehhez képest egyetlen fillért nem tudtak lehívni, s kétséges az is, hogy a 2008-as 150 milliárdos kifizetési előirányzatból mennyit tudnak átutalni a kedvezményezetteknek. Lemaradás különösen a vasúti projekteknél észlelhető.
Debreceni villamos
„Ezt a meccset 2013-ban, egész pontosan 2015-ben fújják le, s nincsenek források veszélyben” – fogalmazott a Figyelőnek Gyurkovics Tamás, az NFÜ kommunikációs igazgatója. Szerinte egyébként már mintegy 10–12 projekt a kormány előszobájában van. „A projekttervek a belső bírálati rendszeren már átmentek, nyár végén, ősszel dönt ezekről a kormány” – mondta, hozzátéve: a sok millió eurós fejlesztések előkészítése kétszer annyi időt vesz igénybe, mint maga a megvalósítás.
Idén lesz kész szinte minden terv
A kormány még az idén tervezi Brüsszelbe küldeni egyebek között a közép-duna-vidéki rekultiváció, a miskolci, a szegedi, illetve a budapesti villamos fejlesztések, a 4-es metró, az M43-as Makó és Szeged közötti szakaszának, az M0-ás déli szektorának, illetve az M7-es országhatárig tartó szakaszának a projektjét. Emellett több vasútfejlesztési terv és néhány környezetvédelmi nagyberuházás dokumentációjának a véglegesítése várható.
Az NFÜ kommunikációs igazgatója szerint egyébként az előkészítésre szánt milliárdok sem tekinthetők kidobott pénznek. Praktikusan a kivitelezés megkezdéséig tartó munkák, engedélyek, hatástanulmányok, költség-haszon elemzések elkészítésének fedezésére szolgáltak, szerves részeként a projekteknek, ráadásul 2007 eleje óta nem is a hazai költségvetés állja ezeket, elszámolhatók az uniós források terhére.
