Májustól vezetik be az új vármegye- és országbérleteket, amelyek 30 naposak lesznek, és a MÁV-Start, a Volánbusz, a MÁV-HÉV és a GYSEV helyközi járatain lehet velük utazni. A teljes árú vármegyebérlet 9450 forintba kerül majd, míg az országbérlet a duplájába, 18 900 forintba. A szokásos kedvezmények érvényesek lesznek, így a diákok 90 százalékos kedvezménnyel 945, illetve 1890 forintért válthatják meg az újfajta bérleteket. A MÁV közleménye szerint ezek bevezetésével elég lesz egyetlen 30 napos bérletet váltani, ami a helyközi buszokra és vonatokra, és Csongrád-Csanád vármegyében a Szeged és Hódmezővásárhely közötti vasútvillamosokra is érvényes.
Ehhez képest felemás megoldásnak tűnik, hogy az újfajta bérleteket nem fogadják el a településhatárokon belül közlekedő helyi járatokon, viszont a helyközi járatokon városon belül is lehet velük majd utazni. Kivétel Budapest, ahol csak a közigazgatási határon kívül lesznek érvényesek. Ha a busz vagy vonat két megyét is érint, de a célállomás ugyanabban a vármegyében van, mint az indulás, és az utas nem száll le másik vármegyében, akkor elég lesz egy vármegyebérlet is.
Az új bérletektől azt várják, hogy bevezetésének köszönhetően az ingázók közül egyre többen használják majd a tömegközlekedést.
A BKK márciusi egyeztetésekben bízik
A Települési Önkormányzatok Országos Szövetségével (TÖOSZ) nem egyeztettek a vármegye- és országbérletek bevezetése előtt – tudtuk meg Schmidt Jenő elnöktől. Vidéken a munkahelyek zöme a nagyobb városokban, illetve a megyeszékhelyeken van, rengeteg a tömegközlekedéssel ingázó, ezért a TÖOSZ alapvetően jónak tartja a konstrukciót, azt, hogy támogatják a helyközi tömegközlekedést. Úgy vélik, ez segíteni fogja a bejárást. De a vármegyebérlet helyett az elnök szerint lehet, hogy célszerűbb lett volna inkább a tényleges munkába, iskolába járáshoz igazodó, adott távolságra szóló kedvezményes bérleteket kihozni.
A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) arra nem válaszolt, őket bevonták-e az előkészítésbe. Azt írták, hogy a vármegyebérlet kapcsán nyitottak az együttműködésre, amelyről március elején kezdődhetnek egyeztetések. A Főpolgármesteri Hivatal helyesli a közösségi közlekedés támogatását. A most bejelentett rendszer szerintük átgondolatlan, jóval több benne a politikai szempont, mint a szakmai.
Azért nem, mert nem integrálódik a jól működő budapesti rendszerbe, hanem külön rendszert hoz létre. Az éves szinten 21 milliárdért kialakított bérletrendszerre fordított forrást sokkal hatékonyabban is el lehetett volna költeni az ország közösségi közlekedésére. Integrált rendszer kellene – tették hozzá.
A MÁV-Volán-csoport szakemberei meghatározó szerepet játszottak a tarifaközösség elvére épülő ország- és vármegyebérletek kidolgozásában. Azért is tartják fontosnak az új bérleteket, mert szerintük ezekkel válnak először széles körben kézzelfoghatóvá azok az előnyök, amelyek a MÁV-Volán-csoport integrációjából fakadnak. Hogy mekkora árbevétel-kiesést okozhat az új bérletrendszer bevezetése, arra nem reagáltak, de azt írták, számítanak az utasszám növekedésére.
Nem tudni, hány milliárdos lesz a bevételkiesés, és megtérítik-e
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesületet (VEKE) sem vonták be az előkészítésbe, előzetes egyeztetésbe. Dorner Lajos elnöktől megtudtuk, az újfajta, ingázást segítő bérlet bevezetése már bő két éve tervben volt, igaz, nem vármegye- és országbérletről, hanem úgynevezett zónaalapú megyebérletről folyt akkoriban a szakmai egyeztetés. Úgy véli, eddig finanszírozási okokból nem lett belőle semmi, mert túl sokba került volna a költségvetésnek a közlekedési cégek kieső bevételeinek megtérítése. Még nem tudni, hányan váltják majd meg az új bérletet, illetve mekkora lyukat fog ütni a közlekedési cégek bevételein a bevezetése, sem azt, hogy a kiesést teljes egészében megtéríti-e a kormány. Eddig ez nem volt jellemző, például a 65 év felettiek számára a Horn-kormány óta biztosított ingyenes utazás ellentételezése is csak töredékes, vagyis nem tételes és meg sem közelíti a bevételkiesést, ráadásul 15 éve változatlan az átalányösszeg – mondott példát az elnök.
Egyelőre annyit tudni, hogy az idei évre plusz 6 milliárd forint lesz az ellentételezésre a költségvetés tartalékából, illetve hogy a korábbi támogatásból 8 milliárd forintot egyik zsebből (ingyen utazások után járó költségtérítés) a másikba (vármegye- és országbérlet) tesznek át. Úgy, hogy az idén 50 milliárd forintot vontak el a MÁV-tól, és fejenként 53 ezer forintos (15–20 százalékos) béremelés lesz. Mindez feltehetőleg a karbantartás kárára fog menni. Jelenleg a MÁV-csoport vasúti járműveinek negyede áll karbantartás hiányában, és számos mellékvonalon és regionális vonalon is autóbuszos pótlás várható, mert nincs elég jármű a forgalom kiszolgálásához – avatott be a részletekbe a VEKE elnöke. Ezek alapján
Ez reménytelen – borítékolta. Viszont ha a fejlesztéseket helyeznék előtérbe, akkor a bevétel sem maradna el, és az utasszám is nőne. A minőségibb utazási körülmények az eddigi tapasztalatok alapján érezhető utasszám-növekedést hoztak, ez történt több elővárosi és a balatoni vonal fejlesztése után, vagy miután megjelentek a légkondis IC-k – mondott példákat Dorner Lajos.
Az ingázás nem megyehatárhoz igazodik
A VEKE Facebook-oldalán az új bérlet hírére rögtön, még a kormányrendelet megjelenése előtt hangot adott nemtetszésének, felsorolva, hol kellett volna (vagy lenne érdemes) finomítani az új bérletkonstrukciókon. A VEKE olvasatában
Hiszen a munkáltatóknak az új (helyközi) vármegye- vagy országbérletek árából is kötelező 86 százalékos támogatást adni a bejáráshoz, a diákoknak meg 90 százalékos kedvezményt, így egy havi vármegyebérletért 1300, illetve 945 forintot kell majd ténylegesen fizetniük. Mivel viszont a helyi közösségi közlekedésre nincs ilyen előírás, az eddig is létező egyenlőtlenséget az új bérlet kifejezetten durvává teszi – előnybe hozza a távolabbról bejárókat a helyben munkát vállalókkal szemben, a kedvezmények döntő részét pedig valójában a munkáltatók élvezik majd, így sikerült az intézkedéssel sokmilliárdnyi külső forrást kivonni a rendszerből.
A kormány 4,5 millió ingázóval számolt (beleértve ebbe a gyerekeket is) és arra számít, hogy népszerűbb lesz tömegközlekedéssel bejárni, mint autóval. A VEKE szerint azonban már most is problematikus az utasok kiszolgálása (aki ingázik, az nap, mint nap megtapasztalhatja ezt), így erősen kérdéses, hogy ha még többen járnának be dolgozni, tanulni tömegközlekedéssel, ki tudnák-e szolgálni a megnövekedett utasforgalmat.
Visszatérve az eredeti, zónaalapú (nyugat-európai típusú) megyebérlet tervéhez, az úgy nézett volna ki, hogy a megyék is zónák lettek volna, és a nagyobb városok (megyeszékhelyek) is, de nem feltétlenül ragaszkodtak volna az adminisztratív megyehatárokhoz, hanem figyelembe vették volna a főbb ingázási szokásokat is. Az ingázás ugyanis nem a vármegyehatárokhoz igazodik.
A zónázó bérletrendszer kidolgozása azonban nagy munka lett volna, le kellett volna ülni a városokkal is egyeztetni, de erre nem volt politikai akarat
– tette hozzá Dorner Lajos. Az új rendszert kiegyensúlyozatlannak és aránytalannak nevezte, példákkal érzékeltetve, mire gondol.
- Májustól feleannyit fog fizetni az a nagykőrösi, aki Budapestre ingázik (90 kilométer, de mivel Nagykőrös Pest megyében van, ez az ingázás egy vármegyei bérlettel megoldható), mint aki a jóval kisebb távolságra (17 km) lévő Kecskemétre jár be, mert az már két vármegye, így a dupla árú országbérletet kell megvenni.
Igaz, az 5 kilométer felett utazók így is kevesebbet fizetnek majd májustól, mint eddig. Az eddigi kilométeralapú bérletdíjszabással ellentétben a jövőben olcsóbban utazhat, aki messzebbre jár, mint aki közelebbre, ami a szakember szerint nonszensz. Ahogy az sem normális, hogy
- egy városi iskolába sokkal olcsóbb lesz diák-vármegyebérlettel bejárni (945 forint) vidékről, mint a városból, helyi diákbérlettel (Debrecen 4000 forint, Miskolc 4950 forint, Szeged 5280 forint).
A diákoknak nincs saját jövedelmük, a bérletüket a szülők vagy sokszor a nagyszülők fizetik. Nem érti, a városi gyerekeket miért diszkriminálják.
Bajban lesznek a vidéki városok, van, ahol bedőlhet a helyi tömegközlekedés
Arra is kitért, hogy a MÁV utasforgalmának mintegy felét az elővárosi közlekedés teszi ki. Márpedig az elővárosokból ingázóknak nem optimális az új vármegyebérlet, mert a budapesti közlekedés nincs benne, így ha csak valaki nem a fővárosi pályaudvar közelében dolgozik, továbbra is meg kell vennie a Budapest-bérletet is. Milyen problémát oldanak meg, ha a vasúti utasok felének problémáját nem? – firtatta. Ehelyett szerinte lehetne olyan zónabérlet, ami magában foglalja az induló települést és a (fő)városi helyi közlekedést is.
Megemlítette, hogy a bejelentés után néhány nappal a kormány már változtatott, és törölte a vármegyebérletek érvényességét a fővároson belül. Itt ugyanis van már közös tarifakonstrukció, a Budapest-bérlet. Rájöttek, hogy a fővárosnak a várható nagy veszteségek miatt nem maradna más választása, mint felmondani a megállapodást, ez pedig politikailag nem vállalható. Ugyan a BKK így nagyjából kikerült az intézkedés hatása alól, de a vidéki városok nagyon is érintettek maradtak. Az új bérlettel a vidéki városokon belül is lehet utazni a helyközi járatokon, így az
Ennek mértéke a városszerkezettől is függ, de például Debrecenben 5 százalék feletti bevételkieséssel számolnak. Őket ezért nem fogja kompenzálni senki – borítékolta Dorner. A vidéki városokban mindenhol őrült tempóban épül le a közösségi közlekedés, járatokat ritkítanak, árat emelnek. Szolnok például akkora bajban van, hogy már azon gondolkoznak, a helyi közösségi közlekedést is átadják az államnak, Debrecenben pedig a kiegészítő bérletek megszüntetésén gondolkodnak. Budapestre lőttek, de a vidéki városokat találták el – jelentette ki.
Dorner úgy véli, még mindig nem lenne késő kijavítani a hibákat, kiküszöbölni az igazságtalanságokat, egyúttal be kell fejezni a helyi közlekedési társaságok ellehetetlenítését. Előírhatnák szerinte például, hogy a munkáltatók a helyi közösségi közlekedés díját is kötelezően térítsék meg. Májusig van idő arra, hogy pontosítsák a zónahatárokat, a nagyvárosok agglomerációjából ingázóknak kialakítsák a zónabérleteket, mellétéve a helyi és a helyközi közlekedési szolgáltatást nyújtók ellentételezését is. A vármegyebérlet csak a városhatárig legyen érvényes, és kiegészítő helyi bérletet lehessen hozzá venni. Ezt ugyanúgy hívhatja a kormány vármegyebérletnek, ha akarja, a lényeg az, hogy hol érvényes. Most úgy tűnik, csak annyi volt a pénzügyi tervezés, hogy a vármegyebérlet legyen olcsóbb (50 forinttal), mint a Budapest-bérlet – jegyezte meg, hozzátéve, ha a tárca igényli, szívesen együttműködnek, segítenek rendbe rakni a bérletet.
Kérdéseket küldtünk a Lázár János által vezetett Építési és Közlekedési Minisztériumnak az új rendszer előkészítése kapcsán, hogy tervezik-e a helyi közlekedéssel integráltan bevezetni azt, illetve mekkora mínuszt generálhatnak az új bérletek a MÁV-Volán, GYESEV, MÁV-HÉV járatain havonta, de megkeresésünkre nem válaszoltak. Kerestük Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkárt is, aki a közösségi közlekedés szakértője, de ő sem reagált.
