Ha megtörtént volna a versenyeztetés, akkor mintegy 30-40 milliárd forinttal kevesebbe került volna a most épülő autópálya – nyilatkozott az előző kormány gyorsforgalmiút-építési módszeréről Medgyessy Péter kormányfő a Magyar Rádiónak. A probléma az, hogy nehéz lenne megmondani, mekkora az az összeg, amennyinél kevesebbe kerülne.
Az M3-as 60 kilométeres Füzesabony- Polgár szakaszának beruházására 102,66 milliárd forintot terveztek a Nemzeti Autópálya (NA) Rt.-nél – derül ki az Állami Számvevőszék (ÁSZ) célvizsgálatából, amelyet “tapintatosan” a választások után hoztak nyilvánosságra. Másrészt 302 milliárd forintot kóstálnak azok a szerződések, amelyeket az előző kormány idején kötöttek az autópálya-építő és a hídépítő konzorciummal.
A gazdasági tárca honlapján is 302 milliárd szerepel, amin belül az együttvéve 132 kilométernyi öt új gyorsforgalmi út, amelynek építése megkezdődött, 204 milliárd forintba kerül. Farkas László, a Vegyépszer vezérigazgató-helyettese 155 kilométerre taksálja a 2001 áprilisában, két évre tervezett projekteket (M3-as: 68 km; M7-es 93 km, de, mivel felújításról van szó, a korrigált szám 50 km; M9-es: 13 km; M5-ös: 24 km), vagyis szerinte a konzorcium ma már évente 70-75 kilométer megépítésére képes. A kilométerek közti különbségeket természetesen az okozza, hogy a nyilatkozók az adott pillanatban milyen szakaszokat számítanak be a szóban forgó projektbe.
“Ahol egyáltalán folynak munkálatok, nem állítjuk le” – mondta a Figyelőnek Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter. A gyorsforgalmiút-építés költségvetési forrásait a gazdasági és közlekedési tárcánál kezelik majd, azaz ez a feladat elkerül a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) Rt.-től. A tárcánál megtudtuk: az MFB egyfajta projektfinanszírozó szerepet kap majd, a beruházások céljára elkülönített pénzt kezeli, továbbá közreműködik a külső fejlesztési források megszerzésében.
A gyorsforgalmiút-fejlesztési program összesen 2009-ig kitűzött gyorsított változata 818,14 milliárd forint fejlesztési költséggel számolt. A finanszírozási terveket a gyorsítás előtt tervezett 816 milliárd forintra dolgozták ki: 216 milliárdot tőkeemelésből, azaz végül is költségvetési hozzájárulásból, 600 milliárdot pedig hitelből teremtettek volna elől, ami után 2009-ig több mint százmilliárdos tőke- és 167 milliárdos kamatfizetést kellett volna teljesíteni – állapította meg az ÁSZ. Ezek a tervek a Széchenyi Plusz, azaz a program 2001. október közepi kibővítése előtt készültek. Vagyis az említett összeg az M3 és az M5 fejlesztésére, az M7 felújítása és országhatárig bővítése, az M70-es út, az M0 körgyűrű M3
és M5-ös pályát összekötő szakasza, az M43-as és az M35-ös út kiépítése, az M6-M56 Budapest, Dunaújváros, Szekszárd, országhatár között sztrádává fejleszthető út, a szekszárdi és a dunaújvárosi Duna-híd munkálatait foglalta elvileg magában – hámozható ki a kormányhatározatokból. Eddig azonban ebből az M7-es sztráda jobb pályájának felújításából készült el egy 71, valamint egy 20 kilométeres szakasz.
Közben a Magyar Autópálya-építő Konzorcium (MAK) a Széchenyi Plusz kapcsán is kötött szerződést – derült ki a Vegyépszer Rt. rendezvényén. A szerződés összege 82,4 milliárd forint, azt a megrendelő NA Rt. igazgatósága 2002. március közepén hagyta jóvá. Az ország 38 helyén, 45 projektből álló munkákról, városok körüli elkerülő szakaszok, csomópontok építéséről, sávszélesítésekről, fel- és lehajtók létesítéséről van szó. Eddig 1,5 milliárd forintnyi munkát végeztek el a Széchenyi Pluszból.
A szerződések 2003 végéig, 2004 elejéig végzendő munkákról szólnak. Az oszlári Tisza-híd és a kapcsolódó létesítmények például 14,2 milliárd forintért épülnek, és készültségük 70 százaléknál tart. A szekszárdi Duna-híd és a hozzá kapcsolódó 20 kilométer gyorsforgalmi út jövő év középére készül el – ígérik. Az M35-ös, Polgárt el-kerülő projekt értéke 6,3 milliárd forint, az M3-ból kiágazó M30-as Emőd-Miskolc szakasza pedig nem kevesebb, mint 45,8 milliárdot kóstál, így a költség kilométerenként 1,9 milliárd forint. Sűrűn lakott vidék, vasúti kereszteződésekkel, bányatavakkal, így több felüljáró, híd, korlát megépítését igényli – magyarázta Farkas László, aki jövő év november 30-ra ígéri az út átadását.
Tímár Gyula, a Vegyépszer vezérigazgatója nem szívesen számolna azzal, hogy szerződéseket kellene bontani. “Nem a pályáztatástól tartok, inkább attól, hogy a munkákat nagyobb tőkeerejű, így az árak letörésétől sem visszariadó jelentkezők viszik el” – nyilatkozott a sajtónak. “A szerződések legalább 20-30 százalékkal magasabb árakat kötnek ki az indokolt piaci árnál” – világítja meg Kálnoki Kis Sándor mérnök-városrendező, az egykori közlekedési helyettes államtitkár a kérdés egy másik aspektusát. Azt, amelyiket Medgyessy Péter is említett rádióinterjújában.
