Gondokkal küzd a BKV – Futhatnak a buszuk után

További hitelek felvételével ugyan még fedezni tudja kiadásait az ismét veszteséges BKV Rt., helyzete azonban egy-két éven belül tarthatatlanná válhat. Nem alaptalan viszont a BKV azon elvárása, hogy működéséből eredő veszteségeit az állam vagy az önkormányzat fedezze, hiszen a mai kifejezéssel “közösségi közlekedési” feladatokat ellátó cég már nem teljes egészében piaci alapon, hanem – az árképzés szempontjából – szociális jelleggel működik. A hatósági árak ugyanis nem tükrözik felmerülő kiadásait, a vállalat áremelési törekvései az infláció ellen harcoló kormányzat terveibe nem férnek bele. Ezért történhetett az is, hogy az állam az ez évre tervezett 6 százalékos tarifaemelést sem engedélyezte, s így a nagyvállalat lassan, de biztosan feléli vagyonát. Aba Botond, a BKV vezérigazgatója ezt úgy fogalmazta meg, hogy amennyiben a kormány beleszól abba, mennyi legyen a jegyek ára és ezek állami árkiegészítése, továbbá véleményt nyilvánít a cég üzleti tervéről, akkor nem tud kibújni az alól, hogy részt vállaljon a BKV finanszírozásából.

PROFILTISZTÍTÁS. “A BKV mindent megtett a költséghatékonyság érdekében” – véli Székely Gábor, a közlekedési vállalat tulajdonosi jogait gyakorló Fővárosi Önkormányzat tulajdonosi bizottságának elnöke. Átfogó reorganizációt hajtottak végre, így a két évtizede még 25 ezer alkalmazottnak munkát adó nagyvállalat jelenleg alig több mint 12 ezer főt foglalkoztat. Ám a személyi kiadások még így is több mint egyharmadát teszik ki az összes költségnek.

A létszám ugyanakkor jelentősen már nem csökken, ehelyett profiltisztítással próbál segíteni magán a vállalat. Ennek szellemében értékesítik kishajóikat, s már korábban túladtak egyes leánycégekben meglévő részesedéseiken is – többek között a reklámfelületek értékesítésével foglalkozó Peron Reklám Kft., és a BKV belső hírközlési rendszerét üzemeltető Trafficom Hírközlési Kft. kelt el. Mint azt Szentgyörgyi Tamás, a BKV gazdasági vezérigazgató-helyettese mondta, a cégnél jelenleg a használaton kívüli ingatlanok – mint például autóbusz garázsok és villamos remizek – értékesítése is folyamatban van, e forrásból 5,5 milliárd forintnyi bevételt remélnek. Ezt a pénzt különféle fejlesztésekre szeretnék fordítani, magyarán a holt tőke fejlesztésekké való konverziója folyik.

Intézkedései tükrében a BKV vezetősége úgy érzi, minden tőle elvárhatót megtett, ennek ellenére banki hitelekből kénytelen fedezni a közel tízmilliárd forint veszteséget, amit valójában az 1996 óta többségi tulajdonos fővárosi önkormányzatnak kellene állnia. Ezzel egyetért Székely Gábor is, szerinte a BKV működéséhez tényleg nem nyújt elég fedezetet az önkormányzati támogatás. Hozzáteszi azonban, hogy a főváros a közösségi közlekedés finanszírozásához – az önkormányzati körben ellátandó feladatokra átutalt állami pénzek keretén belül – nem kap támogatást az államtól, amely az önkormányzatokról szóló 1990-es törvény megalkotásával kivonult a városi közlekedés finanszírozásából, s azt a helyhatóságokra bízta. Ugyanakkor a közlekedési területen jártas szakemberek egybehangzó véleménye szerint az Európai Unió irányelveivel összhangban az állami szerepvállalás áll.

HIÁNYZÓ PÉNZ. “Az állandó veszteségek megszüntetéséhez elengedhetetlen a finanszírozási rendszer átalakítása is” – mutat rá Szentgyörgyi Tamás. A jelenlegi szisztéma három összetevőből áll: a saját bevételek aránya közel 50 százalék, míg az 1999 óta változatlan szintű önkormányzati hozzájárulás és a szociális kedvezmények után járó állami szociális kiegészítés adja a bevételek többi részét. Az önkormányzati hozzájárulás egyfelől beruházási támogatásként, másfelől pedig működési támogatásként érkezik. A beruházási támogatást eszközök vásárlására, illetve felújítására használhatja fel a BKV. Ezen a jogcímen a 2000. évben a vállalat 5 milliárd forintot kapott az önkormányzattól. Az idén 2,5 milliárdot terveznek fordítani erre a célra, viszont ezenfelül a hannoveri villamosok néven elhíresült járművek 4,3 milliárd forintos vételárát is az önkormányzat állta. Ebben az évben a főváros összesen 13,9 milliárd forinttal járul hozzá a BKV bevételeihez, amelynek azonban másfélszer ennyire lenne szükség a veszteségek fedezéséhez – derült ki a Szentgyörgyi Tamással folytatott beszélgetésből. Márpedig a jelenlegi jogszabályok szerint a veszteségek kiegyenlítésének kötelezettje a helyi önkormányzat – áll az Állami Számvevőszék (ÁSZ) vonatkozó jelentésében. (A főbb számvevői ajánlásokat lásd külön.)

ÉRTÉKTELENEDÉS. Mivel a beruházási támogatást többségében a meglévő járműpark felújítására fordítják, így új eszközök vásárlására csak céltámogatások elnyerésével nyílik lehetőség. Mint azt az ÁSZ megállapította, a fejlesztési támogatások elmaradása az eszközállomány fokozatos elöregedésének következtében annak elértéktelenedéséhez vezet.

A BKV jövőre új, differenciált tarifarendszer bevezetését is tervezi, amelynek lényege, hogy kerületekre bontva olcsóbban, a főváros egészén viszont csupán a mainál jóval drágábban lehetne bérletet vásárolni. A tarifareform mellett igen megkönnyítené a vállalat helyzetét, ha a működési költségeit nagymértékben befolyásoló gázolajárból kedvezményt kapna, mégpedig az üzemanyag forgalmi adójába beépített útadótartalom mérséklése révén. Az eredeti szándék szerint ez az összeg az országos úthálózat karbantartását hivatott fedezni, ám a BKV néhány kivételtől eltekintve Budapest közigazgatási határain belül tevékenykedik. “Az üzemanyag forgalmi adója egy részének elengedése is összességében milliárdos nagyságrendű megtakarítást hozna a cégnek” – mondja Szentgyörgyi Tamás. Emellett a BKV a MÁV-val azonos elbánásra formál jogot a HÉV üzemeltetése ügyében, hiszen a BKV nem kap állami hozzájárulást a sínpálya és további infrastruktúra fenntartási költségeihez.

A helyzet feloldását Szentgyörgyi a finanszírozás normatív alapokra történő helyezésével látja megoldhatónak, ezáltal az eddigi kétcsatornás – eszközök beszerzését, illetve felújítását szolgáló – beruházási támogatást egycsatornásra lehetne szűkíteni, s csak felújításra fordítani, miközben a pótlást szolgáló új eszközöket a BKV saját bevételeiből lenne képes fedezni.

A normatív támogatás azt jelentené, hogy a vállalat támogatását szigorú mutatószámok alapján ítélnék meg, így a minőség és a hatékonyság dominálna szemben azzal, hogy az önkormányzat “zsebe” milyen közösségi közlekedési szolgáltatást bír el. A probléma ezzel csak az, hogy a teljesítményértékelés alapjául szolgáló mutatószámok köre nincsen pontosan meghatározva, így a mérés is nehézkes. Mint azt Szentgyörgyi kifejtette, a normatív támogatás a gyakorlatban azt jelenthetné, hogy a társaságot rövid időn belül nem lehetne az aktuális politikai huzavona áldozatává tenni.