Nehéz terepre tévedt az Ikarus Rt. Eztaz is bizonyítja, hogy a mátyásföldi gyárban hatvan nap helyet csaknem egy év kellett, amíg nagy sokára elkészült a nemzeti olajtársaság megrendelésére az a három terepjáró, amelyeket a szeptemberben bejelentendő Ikarus és az Auverland közötti együttműködés első – zöld színe alapján még “éretlennek” tűnő – gyümölcseinek tekinthetünk.
KATONÁS TERVEK. Az Ikarus-Auverlandok összeszerelése az utolsó akadályok leküzdése után már az idén megindulhat. Az évi mintegy 200 darabos kezdeti sorozatnagyság pedig Baán Barnabás, a márka kelet-európai képviselője, a CEIT Kft. ügyvezető igazgatója szerint 2003-2004-re 400-500 darabra növelhető, s öt-tíz éven belül elérheti akár az 1000 darabot is. Ennyit adhatnának el ugyanis szerinte a hazai és a környező országok piacain. Baán Barnabás azonban a gyártás beindulása előtt egyelőre óvatosan nyilatkozik. Okkal, mert a terepjáró-forgalmazás kemény szakma, s nem csupán a speciális és kicsiny piac miatt. Tavaly mindössze 2 ezer terepjárót adtak el Magyarországon, 10 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Az idei első hat havi 446 darab pedig szerényebb a tavalyi megfelelő időszak eladásainál, ami azt tükrözi, hogy telített a piac.
Esélytelenül? A csaknem nettó 4 millió forintos induló árral – a modern Peugeot motor dacára – a piacon eleve versenyképtelen modell konstrukcióját tekintve több mint másfél évtizedes, elavult típus. Alig 15-20 százalékkal többért már a bevált világmárkák friss, professzionális terepjárói közül választhat a vevő, amelyek értékét növeli az országos szervizhálózat, a több évtizedes javítási tapasztalat. Májusban például 4 millió forintért hirdette az importőr a háromajtós Land-Rover Freelandert, 400 ezer forint értékű ajándék tartozékokkal. Ha pedig mégis a legolcsóbb kell, az Auverland áráért csaknem két (2,4 millió forintos) Lada Nivát lehet kapni. Ezt az érvelést támasztja alá, hogy a kilencvenes évek elején kudarcba fulladt a világháborús Willis Jeep szintén Peugeot motoros reinkarnációja, a fapados indiai Mahindra magyarországi bevezetése. Intő piaci jel az is, hogy Franciaországban a katonai és idegenlégiós megrendelésekkel együtt is csupán ezernél kevesebb darabot tudnak értékesíteni belőle.
A szakmában úgy tartják, hogy főleg a sorozatnagyságon múlhat az Auverland-kooperáció jövője. A konkurens márkák képviselői ugyanis 5-10 ezer darabos éves darabszám alatt eleve ráfizetésesnek tartják a terepjáró-összeszerelést. Legfeljebb az erősen kézimunka-igényes, nagy hozzáadott értéket képviselő járművek, például autóbuszok összeszerelésénél lehet ennél kisebb, néhány száz darabos sorozattal gazdaságos a gyártás, de a magyar Auverlandok nem ilyenek. Külföldről érkezik a nagy értékű hajtáslánc, a motor és a sebességváltó, a differenciálmű. A hazai gyártás csak a csekélyebb hozzáadott értéket megtestesítő lemez-alkatrészekre, az alvázra, a karosszériára, műszerfalra, egyéb kisebb egységekre terjedne ki. Egy-egy járművön így legfeljebb néhány százezer forintos hasznot érhet el a gyártó, ami kérdésessé teszi a 200-300 száz millió forintos gyárberuházás, a présszerszámok megtérülését is. Ilyen feltételekkel – mint a csupán egyetlen példányban elkészült Ikarus Scolo egyterűt, vagy az Ikarus Swatch minibuszt – legfeljebb promóciós eszköznek lehet tekinteni az Ikarus terepjárót, amelyet jó politikai kapcsolatokkal, központi megrendelésekkel is csak egy-két évig sikerülhet életben tartani – véli az egyik hazai konkurens.
Az Ikarus az Auverland terepjárókkal azonban eredetileg nem a szerény piaci keresletre, hanem főleg a Honvédelmi Minisztérium biztos megrendelést ígérő járműbeszerzésére épített. A tizenöt év alatt összesen 2 ezer terepjárót vásárló honvédség viszont már tavaly szeptemberben megjelentette az erről szóló tendert. Információnk szerint azonban a francia anyavállalat pénzügyi nehézségei miatt az Ikarus lekésett, nem adott be időben pályázatot előminősítésre e terepjáró-kategóriában. Így valószínűleg részt sem vehet a második fordulón, amelyen a formai okokból kiesett Land-Rover távozásával szakértők szerint a Rába tűnik esélyesnek, amely a Mercedes G-t nevező Daimler-Chryslerrel közösen pályázott. A katonai sofőröknek a pályázattól függetlenül amúgy is fenntartásaik voltak a puritán francia terepjáróval szemben, mert például a vastag téli kesztyűben, vattakabátban szűkké válik a hely a kormányzáshoz.
Patinás márkaAz Auverland patinás terepjárómárka. A szakértők az eredetét, még a nevét is a legendás amerikai Willis-Overland Jeepre vezetik vissza, annak franciásított változataként jelent meg a piacon az ötvenes években. A ma már inkább a professzionális terepjárók között külön kategóriát alkotó híres brit Land-Rover Defenderére emlékeztető Auverlandok különlegessége a speciális első felfüggesztés, amely megnöveli a jármű terepjáró-képességét. A mai Auverland-család három tagú. Az A3 a legrövidebb, 3,85 méter hosszú, 3 ajtós alaptípus 1,45 tonnás önsúlyú, a terepjáróknál fontos hasmagassága pedig 25 centiméter. A szintén 3 ajtós, de hosszított karosszériás A3 SL mellett van egy 5 ajtós is, az A4. Mindhárom változat licencjogát megkapja az Ikarus. A kooperáció keretében az Auverlandtól ideszállított, kezdetben kizárólag 90 lóerős Peugeot turbó-dízelmotorokat Szlovákiában készülő sebességváltóval, cseh osztóművekkel és az olasz Carrero első, illetve hátsó hídjaival együtt építi majd be az Ikarus Off-Road Kft. a teljes egészében itthon készült lemezkarosszériába. Magyar termék lesz az alváz, a futómű, egyebek között a műszerfal, valamennyi ülés, szélvédő, a műanyag motorháztető és az ikarusos design jóvoltából kicsit lekerekített, szintén műanyag homlokfal is. Az Auverlandnak a terepjárók mellett egy városi miniautó-típusa is van, az A5, amelynek gyártását az új tulajdonos beszünteti, s amelynek licencét a tervek szerint szintén átadná amúgy is a Swatchcsal kooperálva miniautó(busz) gyártásról álmodozó Ikarusnak. Ám az A5-öt illetően Székely Zsoltnak fenntartásai vannak. Szerinte a Suzuki Swift árának másfélszereséért kínált egyszemélyes miniautónak jelenleg nincs piaca Magyarországon, mert nem vezethető jogosítvány nélkül, szemben a francia előírásokkal.
A 90 lóerős, haszonjármű változatú A3 alaptípus indulóára a jelenlegi számítások szerint nettó 3,8-4,0 millió forint lesz, a típust – a család többi tagjával együtt – a tervek szerint legalább 8 tagú hazai márkakereskedői hálózat forgalmazná.
ZŰRÖS PARTNER. Pedig az első magyar Auverland-terepjáróknak már megszületésük előtt is nehéz akadályokon kellett túljutniuk, hogy a várható sajtóbemutatón parádézhassanak. Évekkel ezelőtt még a Rábával kezdett tárgyalni a francia Auverland-Sovamag az esetleges terepjáró-összeszerelésről. Ám a Rábát – amint azt a társaságnál megerősítették – aggasztották a kis francia cég már akkor nyilvánvaló pénzügyi gondjai, valamint a gazdaságossághoz szükséges 5 ezer darabtól elmaradó szerény sorozatnagyság. Miután kútba esett a paktum a – Volvóval évtizedek előtt hasonló kooperációval már off roados tapasztalatokat szerzett – Csepel Autóval próbáltak egyezkedni. Ám az akkor már amerikai tulajdonoshoz került cég időközben csődbe ment.
Két éve tűnt fel a láthatáron a Suzuki-beszállítóként a járműgyártásban új utakat kereső “szárnyas társaság”, amely Zastava kisteherautók kooperációs gyártására is kísérletet tett. Az Ikarus saját népes beszállítói hátterében bízva a francia cégtől kapott stratégiai fődarabok, a motor és a hajtáslánc, futómű beépítésével vállalkozott az alváz és a karosszéria gyártására, a kocsi összeszerelésére.
A kezdeti nekibuzdulásból, a sorozatgyártás ez év áprilisára tervezett megkezdéséből ugyanakkor nem lett semmi. Nemcsak a megfelelő hazai beszállítókat volt nehéz összetrombitálni, majd a gyártást megszervezni, az Auverland-Sovamag júniusban csődbe is ment. A Honvédelmi Minisztérium gépjármű-beszerzési tenderére hazai gyártóként aspiráló Ikarust tragikusan érintette a francia partner csődje. Pedig a reménybeli flottamegrendelésekben bízva, a Mollal megállapodva, akkor már nekiláttak a referencia-terepjárók elkészítésének. A csalódott Ikarusnak az Auverland-programra létesített Off-Road Kft.-je időközben – biztos, ami biztos alapon – a MAN-Ziegler kettőssel saját fejlesztésű repülőtéri tűzoltókocsik gyártásába is belefogott, amelyek első példányát július végén adtak át a nürnbergi repülőtér számára.
GYÁRI BAJOK. Az Ikarus azért továbbra sem adta fel a Széles Gábor elnöknek oly kedves terepjáró-előállítási tervét. A közös gyártás helyett azonban már a terepjárócsalád licencének megvásárlására szánta el magát, de az Itochu kereskedőházzal ez ügyben folytatott ártárgyalások közepette újabb fordulat következett be. Június 20-án egy szintén francia mérnökiroda, létrehozva a SNAA (Societée Nouvelle Automobiles Auverland) céget, megvásárolta a csődbe ment Auverland-Savamagot. Ez a tulajdonoscsere a magyar-francia megállapodás kedvező végkifejletének számít, mert az Auverland közép- és kelet-európai képviselete, a balatonfüredi CEIT Kft. közvetítésével az SNAA aláírta az Ikarusszal kötendő szerződést.
Székely Zsolt, az Ikarus Járműgyártó Rt. vezérigazgatója a Figyelőnek szintén megerősítette, hogy az Ikarus is elfogadta a feltételeket, s aláírta a több évre szóló kooperációs megállapodást. A hivatalos bejelentés és a “magyar” Auverland terepjárók bemutatója napokon belül várható, de a kocsik forgalmazására leghamarabb csak 2002-ben lehet számítani. Pedig nagy szüksége lenne az Ikarus-csoportnak az Auverlandok gyors üzleti sikerére, mert a buszgyártást végző IkarusBus Rt. 20,1 milliárd forintos árbevétel mellett 2,3 milliárd forint veszteséggel zárta a múlt évet, amelyből 1,4 milliárdnyi volt az üzemi veszteség. A spanyol Irisbus 76 százalékos és az Ikarus Járműgyártó Rt. 24 százalékos tulajdonában lévő társaság közgyűlése új vezérigazgatót nevezett ki, jegyzett tőkéjét a veszteség miatt 488 millió forinttal csökkentette.
