Van egy láthatatlan “főnökük” a légitársaságoknak, s annak nagyobb tisztelet jár, mint bármilyen koronás főnek, vagy a járat késése miatt méltatlankodó miniszterelnöknek: ez a repülőtéri pályahasználat joga, amit a légi zsargonban nemes egyszerűséggel csak slotnak neveznek. Óriási helyzeti előnnyel jár az égi utasokat fuvarozók számára, ha egy járat az ideális időrésbe kerül, ezért aztán semmi meglepő nincs abban, hogy a fel- és leszállópályák használati jogainak megszerzéséért vívott kíméletlen harcból rendre a nagyobb légitársaságok kerülnek ki győztesen.
DROSZT-OSZTOZKODÁS. Az Európai Unió (EU) végrehajtó testülete már hosszabb ideje próbálkozik a kisebb, illetve a frissen piacra lépő versenytársak számára hátrányos droszt-osztozkodási szabályok megreformálásával, de az eddigi kísérletek kudarcba fulladtak. Loyola de Palacio, az unió közlekedési biztosa legutóbb tavaly nyáron rukkolt elő új elképzelésekkel, de a befolyásos légügyi lobbi és a tagállamok egy részének heves ellenállása láttán visszavonulót fújt. A spanyol biztos már tavaly ősszel hivatalos javaslatot szeretett volna előterjeszteni, ám időközben úgy döntött, hogy előzőleg kikéri terveiről a tagállamok véleményét. Gilles Gantelet, a bizottsági tag szóvivője a Figyelő érdeklődésére elmondta: mivel a tizenötök nem sietnek a válaszadással, június előtt nem lehet újabb fejleményre számítani.
Az Európai Bizottság elképzelései szerint a slotpiac felpezsdítése érdekében a jövőben bizonyos körülmények között engedélyeznék e jogosítványoknak a légitársaságok közötti adásvételét. Az unió jelenleg érvényben lévő, még 1993-ban elfogadott szabályozása alapján csak a leszállópályák csereberéjére van lehetőség, pénzért való értékesítésükre nem. Brüsszel szerint a légitársaságok a gyakorlatban már így is feketén adják és veszik az időréseket, a legalizálás ezért átláthatóbbá és ellenőrizhetővé tenné a jelenlegi kusza helyzetet.
Jelenleg a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA) által évente kétszer rendezett konferencián osztják el az európai légi drosztokat. A szövetségnél elismerik, hogy a rendszer lehetőséget ad a visszaélésekre, ez azonban szerintük nem ok arra, hogy az egész rezsimet megváltoztassák. Sőt, a Brüsszelből hallható tervek kapcsán azt is sietnek leszögezni, hogy a slotokkal való kereskedés lehetővé tétele esetén éppen a legnagyobb légitársaságok jutnának tisztességtelen előnyhöz.
Brüsszelben nemcsak Loyola de Palacio dédelget terveket a rendszer megváltoztatására. Mario Monti, az EU versenyjogi biztosa egy olyan szisztéma bevezetését szorgalmazza, amely az unió legforgalmasabb repülőterein minden évben az általuk megszerzett slotok maximum 5 százalékának feladására kényszerítené a nagy európai légitársaságokat. Az így felszabaduló jogosítványokat aztán betennék egy közös alapba, ahonnan részben az új piaci szereplőknek, részben pedig az új piacokra betörni szándékozó légitársaságoknak juttatnának. A slotokat 10 éves időtartamra adnák, azok lejárat után “visszaszállnának” a közös alapba.
Has-hatásHa már a Malév kedvező slotokkal nem tudja jelentősen befolyásolni az üzleti utasokat jegyük megvásárlásakor, legalább a híres magyaros vendéglátással igyekszik jól fizető kuncsaftot szerezni. A február közepén a két legfrekventáltabb járaton – a frankfurtin és a londonin – a megújuló menüsor a választás lehetőségét is biztosítja a business osztályon. Emellett újdonság az is, hogy az ételek kiválasztása nemcsak a napszaktól függ majd, hanem a célállomástól is. A menüsor megváltoztatása – az utasok étkeztetése a Malév Rt. tavalyi költségeinek mintegy 2 százalékát tette ki – a légitársaság szerint az első jelentős lépés az új vezetés által tavaly decemberben kidolgozott szolgáltatásfejlesztési programban, amelyre az idén 130 millió forintot fordítanak. Figyelembe véve azonban, hogy a British Airways éppen nemrégiben fejezett be egy 600 millió fontos szolgáltatás-fejlesztési programot, a magyar légitársaság a fenti összeggel aligha tudja majd megváltani a világot.
A kis légi fuvarozók közé tartozó Malév régóta küzd a jelenlegi rendszerrel, a külföldi reptereken nem dicsekedhet igazán kedvező slotokkal. S még e pozícióinak megtartása is erején felüli feladatnak ígérkezik. Így például jelenleg a hírek szerint a londoni Heathrow-n kell alkudoznia a British Airways új slot-igénye miatt. A brit cég a magyar társaság előtt alig öt perccel szeretné indítani budapesti járatát. Ez lényegében azt jelentené, hogy a Malév elveszítené az ezen a járaton utazók jelentős részét.
KIHASZNÁLATLANUL. A magyar légitársaság csupán Ferihegyen van némi helyzeti előnyben. Ám az óránként 40 repülőgép fogadására, illetve indítására képes, de kihasználatlan ferihegyi repülőtéren ez nem sokat jelent. Így például a hazai pálya előnyeit élvező Malév budapesti résidői – tekintélyes számuk ellenére – nem tartoznak kivétel nélkül a kedvezők közé. A magyar cég reggeli brüsszeli, illetve amszterdami járata előtt a Sabena és a KLM hozzávetőleg egy órával indítja menetrend szerinti gépeit. A szakértők szerint a Malév által rosszul megválasztott résidők következménye, hogy ebben a viszonylatban a két konkurens légitársaság viheti el az üzleti utasok jelentős részét.
Általános vélemény, hogy a Malév helyzete e téren akkor sem javul majd, ha az EU most körvonalazódó elképzeléseinek megfelelően legalizálják a slotok jelenlegi “szürke-kereskedelmét”. A magyar cégnek tudniillik nincs és előreláthatólag nem is lesz elegendő pénze, hogy a forgalmas európai légikikötőkben rálicitáljon a nagy légitársaságokra. Ehhez a szakemberek hozzáteszik azt is, ha egy kormányzati beavatkozás nyomán a Malév kasszájába mégis kerülne elegendő pénz a jobb résidők megvásárlására, akkor a társaság nem elég egységes gépparkja akadályozná a mások által is preferált időszakokban szerzett slotok kihasználását. A Malév által üzemeltetett Fokkerek és Boeingek eltérő adottságai miatt ugyanis alig van lehetőség a gépek rotálására, egymással való helyettesítésére.
Persze az is elképzelhető, hogy a szóban forgó változások egyáltalán nem is érintik a Malévot, hiszen a brüsszeli elképzelések a tervek szerint csak az unión belüli légitársaságokra vonatkoznának. A piaci dominanciájuk elvesztésétől tartó nagy cégek azonban tiltakoznak az Európai Bizottság által tervezett rendszer bevezetése ellen, s e harcban többségük saját nemzeti kormányában is szövetségesre talál.
Hogy mennyire ellentmondásos ügyről van szó, azt a témában lezajlott eddigi egyetlen per végkimenetele is bizonyítja, az a jogi eljárás a szakértők szerint csak tetézte a zavarodottságot. A British Airways és a holland KLM egyik leányvállalata közötti tranzakcióról ítélkező angol bíróság illegálisnak minősítette a le- és felszállópálya használatának adásvételét, mivel e jogok nem a légitársaságok tulajdonát képezték. A bíróság megállapította viszont: a pályahasználati jog cseréje nem ütközik törvénybe, még akkor sem, ha az üzlet során pénz is gazdát cserélt.
