Igen magányos az európai autógyárak köizött a PSA Peugeot-Citroën (a továbbiakban Peugeot). A Volvo a Ford tulajdonába került, a Renault betársult a Nissanba, a Fiat pedig a General Motorsszal egyesítette erőit. A Volkswagen (VW) már szövetkezik a Scaniával a nehézteherautó-gyártásban. Jean-Martin Folz, a Peugeot elnöke, nem aggódik e lázas partnerkeresés láttán. Szerinte a függetlenség megőrzése az egyetlen megoldás. “Majd kiderül, kinek lesz végül igaza” – mondja.
Valóban ki fog derülni. A világ nyolcadik legnagyobb autógyárának számító Peugeot-nál pillanatnyilag jól mennek a dolgok. Nagyrészt a 206-os modell iránti erős keresletnek köszönhetően növekszik az árbevétel és a nyereség, akárcsak az európai piaci részesedés: a Peugeot 12,1 százalékos kontinentális súlyánál csak a VW 18,8 százaléka magasabb.
A CSALÁD ELLENÁLL. Persze állítólag a Peugeot-hoz is érkeztek fúziós ajánlatok. Ágazati bennfentesek úgy tudják, hogy a Peugeot-család – Európa legrégebbi autóipari dinasztiáinak egyike – tavaly visszautasította a DaimlerChrysler közeledését. Decemberben olyan értesülések láttak napvilágot, hogy a szavazati jogok 37 százalékával rendelkező klán tagjai közt konfliktus támadt, aminek hatására sokan a vállalat eladásáról kezdtek beszélni. A családfő, a 67 esztendős Pierre Peugeot – aki egyben a felügyelőbizottság elnöke – azonban cáfolja az ilyen híreket. “A család tökéletesen egységes” – jelentette ki nemrégiben egy sajtótájékoztatón.
A família hozzáállása mindazonáltal gyorsan megváltozhat, ha az európai autóeladások a jelenlegi rekordszintről visszaesnek, s a verseny még élesebbé válik. A japán importra kiszabott uniós kvóták emelése nyomán a Toyota Motor és más szigetországi cégek máris célba vették a kiskategóriás autók európai piaci szegmensét, ahonnan a Peugeot bevételeinek döntő többsége származik. Ezzel egyidejűleg a DaimlerChrysler és a BMW is elkezdték kiterjeszteni termékskálájukat a kisautókra. S a stratégiai szövetségeknek köszönhetően a Peugeot valamennyi riválisának nagyobb hátországa van az árháborúkban való helytálláshoz.
Folz számára mindeme kihívásokra az új, ágazatközi vegyes vállalatok létrehozása jelenti a választ. “Ily módon nagyságrendi megtakarítások érhetők el, mégpedig anélkül, hogy közben a felek integrálásával kellene bajlódni” – vélekedik az 53 esztendős Folz. V-6-os motorokat és átviteli rendszereket a Peugeot már jelenleg is közösen gyárt a Renault-val, a Forddal pedig dízelmotorok gyártásában működik együtt.
ELSZALASZTOTT ESÉLY. Hogy a Peugeot helyzete pillanatnyilag egyáltalán nem rossz, azt mutatja, hogy az európai piacon a maga 2,2 millió darabos tavalyi értékesítésével megelőzte a GM-et és a Fordot. A 4,4 százalékos üzemi nyereségráta az ágazaton belül az egyik legjobbnak számít, messze felülmúlja az eladások terén piacvezető VW 1,9 százalékát. Mindez annak eredménye, hogy hatalmas kereslet mutatkozik a 10 ezer dollárba kerülő 206-os kisautó és a Peugeot rendkívül gazdaságos közvetlen befecskendezéses dízelmotorjai iránt. Az idei új modellek: a 16 ezer dolláros Citroën Xsara Picasso – a vállalat első egyterűje -, a 206-os cabrió változata, végül az elegáns Peugeot 607-es szedán, 27 ezer dolláros áron.
A felhozatal jó, de vajon a Peugeot hagyományos piacain túl is lesz-e rá kereslet? Az árbevétel 15 százaléka Nyugat-Európán kívüli eladásokból származik. A Peugeot most Dél-Amerikát és Kelet-Európát veszi célba, de az ezeken a piacokon várható növekedés valószínűleg nem lesz elegendő egy esetleges nyugat-európai lanyhulás ellensúlyozására. Meglehet, Folz egyszer még megbánja, hogy nem vállalkozott az egyesülésre valamelyik vastag pénztárcájú autógyártóval a bőséges napok idején.
Š BUSINESS WEEK
