Négyszázhuszonnégy forintjába kerül az egyszerű menetjegy az utasnak a Hatvan és Budapest között óránként közlekedő személyvonatra. A vasúttársaság több mint 850 forintot fizet rá e szolgáltatására, a MÁV Rt. kalkulációja szerint ugyanis a személyszállítás költségei éppen háromszor magasabbak annál, mint amennyit a díjszabás tartalmaz. A cég vezetése úgy látja, hogy e területen nincs lehetőség a nyereséges gazdálkodásra, ezért a kormányhoz benyújtott reformkoncepciójában olyan megoldást dolgozott ki, amely tiszta helyzetet teremt a társaság és az állam között.
Ennek legfontosabb eleme a pályavasút (magyarul a sínek, állomásépületek) és a szállítás szervezeti szinten történő szétválasztása, kombinálva már korábban is hangoztatott elképzelésekkel. A MÁV átfogó koncepciója a pályarekonstrukció mellett gyökeres működési és strukturális átalakulást jelent. 2001-re két önálló társaságot kellene létrehozni az állami tulajdonú infrastruktúra kezelésére és a szállítási tevékenység végzésére, ahogyan azt szinte egész Európában megtették. Takácsy Gyula, a MÁV Rt. elnöke a szétválasztást ahhoz hasonlította, ahogyan a kamionos fuvarozó cégek vagy az autóbusz-társaságok végzik az áru-, illetve személyszállítást az autópályákon. A vagyon és a tevékenység ezen elkülönítésével jóval tisztább, átláthatóbb helyzet alakulna ki. Ezt követően kell átgondolni a személyszállítási és az árufuvarozási tevékenység esetleges szétválasztását.
PÁLYÁN MARADNI. A pályavasút az állami tulajdonú eszközállományt, a vasúti pályát és annak közvetlen tartozékait működtetné. Bevételét a pályahasználati díj képezné, abból finanszírozná a pálya fenntartását és a felújításokat. A nagyobb felújítások és a fejlesztés finanszírozása azonban már állami feladat lenne. “A vasútnál jelenleg az eszközök után elszámolt amortizáció a műszakilag indokoltnál lényegesen kevesebb, így nincs saját forrás a fejlesztéshez. A jövőben olyan nyereséget kell elérnie a MÁV Rt.-nek, amely biztosítani tudja a beruházási szükségletet” – szögezi le Benedek János stratégiai vezérigazgató-helyettes.
A vasúti pálya fejlesztése most is elengedhetetlen, ám csak hitelekből megoldható, így tekintélyes adósságállomány halmozódott fel a vasútnál. A reformkoncepció szerint az adósságszolgálat egy részét az államnak kell vállalnia, hogy az új cég eredményesen gazdálkodhasson, és a jövője megalapozottan stabil legyen.
A vállalkozó vasút végzi a tervezett szétválás után a személyszállítási és az árufuvarozási tevékenységet, piacorientált, szolgáltatói szemléletű működéssel. A vasúti személyszállítás továbbra is állami kötelezettség maradna, s ezért a menetrendben rögzített szolgáltatást az államnak dotálnia kell. Nyugat-Európában átlagosan a költségek 50 százalékát magára vállalja az állam, nálunk viszont jóval kevesebbet. Takácsy Gyula szerint a társaság veszteségeinek ez az egyik fő oka. A személyszállítást lebonyolító vállalat bevétele a jegyeladásból és az utána járó árkiegészítésből származna, s így minimum nullszaldósra kellene kijönnie.
Az áruszállítás nem állami kötelezettség, és nem is szorul támogatásra. E tevékenység tavaly 1,96 milliárd forintos nyereséget hozott a MÁV Rt.-nek, ezért kerülhet szóba a személyszállítás és az árufuvarozás további szétválasztása, a vállalkozó vasút létrejöttét követően. Az áruszállítás képes valós piaci körülmények között működni, szó lehet tőkebevonásról és privatizációról is.
KORMÁNY ELŐTT. E koncepció jóváhagyása a kormányra vár, s a testület várhatóan még e hónapban foglalkozik a tervezettel. Más kérdés, hogy az elkészült 2000. évi költségvetés mellett honnan lesz forrás a reform végrehajtásához. “A vállalkozó és a pályavasút 2001 januárjától működne külön társaságként, így ezt az elképzelést feltétlenül most kellene jóváhagynia a kormánynak. A 2003/2004-ben bekövetkező fordulatra alapozva 10-15 év múlva rendeződhet a vasút helyzete” – prognosztizálja a stratégiai vezérigazgató-helyettes. Az első ránézésre nem túl merész terv megértéséhez figyelembe kell venni, hogy a reform megvalósításával egy időben a MÁV Rt. pozíciókat fog veszíteni a magyar piacon a személy- és áruszállításban. A cég jelenlegi részesedése még mindig a duplája a nyugati átlagnak. A célok világosak: kisebb, de nyereségesen működő vasutat kell létrehozni, s az olyan szolgáltatásokat kell fejleszteni, amelyeknél növelhető a piaci részesedés. A személyszállításban is létezik olyan terület – például az InterCity -, amelynél hosszabb távon is bővüléssel számolnak a MÁV-nál. Ahol viszont a közszolgáltatás nem működtethető gazdaságosan, ott leépítés, helyettesítés, illetve alternatív közlekedési eszközök (például buszok) üzemeltetése jelentheti a megoldást.
NEM MELLÉKESEN. Egy vasúti pálya működtetéséhez az utazó személyzeten (mozdonyvezető és kalauz) kívül további dolgozókra van még szükség a jelző- és biztonsági berendezések kezeléséhez, a forgalom irányításához, s ez utóbbi létszám nem vihető lejjebb a közlekedő vonatok számának,méretének csökkenésével. Ezért egy adott utaslétszám alatt az autóbuszos szállítás jóval olcsóbb. Mintegy 3 ezer kilométernyi mellékvonalon meg kell vizsgálni, érdemes-e fenntartani a vasúti szállítást. A tapasztalatok viszont azt mutatják, hogy nem megy egyszerűen a szárny- és mellékvonalak bezárása, mert működtetésük politikai kérdés is.
Bár a MÁV Rt. több tízmilliárd forintos adósságállományát nem lehet az új szervezetekre terhelni, a vasútnak is meg kell vizsgálnia, hogy a vagyonából mire van szüksége. Itt a befektetések és az ingatlanok mellett a szakmai eszközökre – például a kocsiparkra is – gondolni kell. A MÁV Rt.-hez kapcsolódóan több mint 100 gazdasági társaság működik. Ahol ezek közül a profil nem tartozik szorosan az alaptevékenységhez, a vasút tulajdonrészét részben vagy teljes mértékben értékesíteni kell. Ezt követően a megrendelői-beszállítói kapcsolat válna dominánssá.
Benedek János szerint a vasút átfogó reformját a társadalom, az állam és a MÁV Rt. egyaránt akarja. Az Európai Vasútegylet (UIC) ajánlásai szellemében készült vasúttörvény – díj ellenében – lehetővé teszi a vasúti pálya “harmadik fél” általi igénybevételét. Ez azt a veszélyt is hordozza, hogy amennyiben a MÁV a késlekedő reform miatt veszteségesen, elégtelenül működik, más ország vasúttársasága “telepedik meg” kedvezőbb feltételek mellett nyújtott szolgáltatásaival a honi hálózaton, s Magyarország el is veszítheti vasúti tranzitútvonalait.
