Hogyan élték meg a szállítmányozási piac tíz évvel ezelőtti liberalizálását?
Nem volt könnyű, mert korábban a Masped sokáig monopolhelyzetben volt, legalábbis belföldön. A piac teljes liberalizálásának éve, az 1992-es esztendő volt a cég életében a mélypont. Ám mi is időben kezdtük a váltást, így lassacskán visszakapaszkodtunk. Két évre volt ehhez szükség, s azalatt lezajlott a privatizáció is. A vállalat tulajdonosai maguk a dolgozók lettek, így – mivel a pályázatra más vásárló nem jelentkezett – saját kezünkbe vettük a sorsunkat. Erényt kovácsoltunk abból is, hogy a monopolhelyzetben eltöltött évtizedek alatt hatalmas szellemi tőkét sikerült a cégnél összpontosítanunk. Végül is vagyonvesztés és létszámcsökkentés nélkül kezdhettünk 1992-ben dolgozni. Mára árbevételünk elérte a 25 milliárd forintot, ami több mint a duplája az utánunk következő cégnek.
A privatizáció mellett nyilván másra is szükség volt a piacvezető pozíció visszaszerzéséhez.
Valóban, a fentiek csak az alapkörülmények. Még az elődöm, Gelencsér Kálmán vezérigazgató idején, 1990-ben megkezdtük a külföldi vegyes vállalatok és a hazai irodahálózat szervezését – az utóbbi ma már tíz egységből áll, s a létszám 15 százaléka dolgozik vidéken. A volt Szovjetunióban kezdtünk cégeket alapítani, ami nehezebb falatnak bizonyult, mint gondoltuk; de van már képviseletünk Rotterdamban, a szlovéniai Koperben, továbbá Londonban is. Itthon a kilencvenes évek első fele a magas kamatok időszaka volt. Ez hátráltatta az infrastruktúra fejlődését, így mi ezekre a befektetésekre csak most, a kamatok csökkentése után koncentráltunk. Olyan vállalkozásokban vettünk részt, mint az Agroterminál, a Zöld Lánc, vagy a Maharttal közös Passnave.
Nem említeti a MÁV Rt.-vel közös MM Cargót…
Azért, mert már tervezzük, hogy ebből a vállalkozásból kiválik társaságunk. Az olyan terület ugyanis, mint a poggyászfuvarozás, nem tartozik üzleti stratégiánkba, s így nem éri meg a megfelelő szakmai háttér kialakítása. Azzal kell foglalkoznunk, amiben profik vagyunk. Így kiemelt feladatnak tekintjük a disztribúciós raktárlogisztika országos hálózatának kialakítását. Magyarország sajátossága, hogy rengeteg a bérmunka. Ezt ültetjük át a szállítmányozásba. Minél inkább építhetnek a megrendelők a pontos és határidős szállításra, annál magasabb a hozzáadott érték. Ehhez pedig van szellemi tőkénk, földrajzi fekvésünk kitűnő, már csak megfelelő pénzügyi háttér kell hozzá.
Honnan lehetne forrást találni a magyar szállítmányozás, fuvarozás megújításához?
Alapvetően központi pénzügyi kedvezmények kellenének. Európában minden országban van ilyen, csak nálunk nincs. Ugyanakkor hiányzik – az Európai Unióban egyébként szintén általános – közlekedési bank. Egy ilyen speciális pénzintézet sokat segíthet a beruházások megvalósításában, az átmeneti finanszírozásban, a fuvarlevelek gyors leszámítolásában. Reális esélyt látok erre, annak ellenére, hogy a kamatok csökkenése – a szakemberek szerint – nem kedvez a bankalapításnak. Ha a szakma több más cége – elsősorban például a MÁV – szintén magáénak érzi ezt az ideát, akkor rövid idő alatt meg lehet valósítani a magyar közlekedési bankot.
Mi vár a magyar szállítmányozókra, fuvarozókra az uniós csatlakozás előtt?
Az infrastruktúra és az eszközök tekintetében nekünk is igazodnunk kell a tranzit irányokhoz. A közúti fuvarozás valamivel jobb helyzetben van a többi fuvarozási ággal szemben, mert eszközparkja – hazai összehasonlításban – viszonylag korszerűnek számít. Ezen a téren az unió szabályváltozásai okoznak komoly gondokat. A jelenleg ismert tendenciák ugyanis egyértelműen a kisfuvarozókat érintik hátrányosan. Ezt a helyismerettel lehet valamennyire ellensúlyozni, de sajnos ez kevés. A vasúti fuvarozás terén nő a darabáru-szállítás jelentősége, márpedig ahhoz a hazai eszközpark elavult, a MÁV így feltétlen jelentős beszerzésre szorul. A légifuvarozás előtt nagy jövő áll, de még nincs megfelelő logisztikai központ, az azonban ismét csak komoly tőkét igényel.
Milyennek látja a Masped jövőjét?
Nagy prioritás-eltolódásokra nem számítok. Önálló üzletággá alakítjuk a raktár-logisztikai szakterületet, amellett megmarad a Masped Trias is, a gyűjtőforgalom lebonyolítására. A közúti fuvarozásban szeretnénk növelni a jelenlegi évi 16 ezer indítást, amire jó esélyünk van. Erősítenünk kell a légi áruszállításban az akvizíciós tevékenységet. Ha a vasút terén semmi sem változik, akkor is az marad a legjelentősebb szállítási üzletágunk, s ennek megfelelően is kezeljük. A szervezeti változásokat is ehhez igazítottuk, a belföldi szállitmányozási tevékenységet decentralizáltuk. A nemrégiben kinevezett vezérigazgató-helyettessel és szállítmányozási igazgatóval bizonyítási lehetőséget kap a negyvenes korosztály. Úgy gondolom, hogy a gazdasági növekedés javítja majd az ország regionális pozícióját, s akkor a Masped is erősebb lehet.n
Kautz István 50 éves, felsőfokú szállítási szakvizsgával rendelkezik; 1971-ben kezdett dolgozni, első munkahelye a Masped vásári osztálya volt. Később annak az osztálynak lett a vezetője, de közben kétszer képviselte a céget külföldön – Lengyelországban és Ausztriában. A vállalat vezérigazgató-helyettesévé 1989-ben nevezték ki, s 1992-től tölti be az akkor részvénytársasággá alakult Masped elnök-vezérigazgatói posztját. Irányítja a szakma szervezetét is: ő a Magyar Szállítmányozók Szövetségének elnöke.
