Miután tavaly májusban a Daimler-Benz váratlanul megvette a Chryslert, az autóipari “játékszabályok” alaposan megváltoztak. Ezek után minden gyártónak felül kell vizsgálnia az optimális méretről és a méretgazdaságosságról alkotott korábbi álláspontját. Nyílt titok, hogy számos cég szinte állandó puhatolódzásokat folytat az esetleges fúziókat illetően, ami mögött a szektorra jellemző kapacitásfelesleg, költségnövekedés és egyre keményebb verseny húzódik meg.
Az egyéb ágazatokban végbement változások is sürgetik a fúziókat. A DaimlerCrysler létrejötte óta az olajosok, a bankárok, a gyógyszeripariak és a távközlésiek számos egyesülést, cégvásárlást bonyolítottak le a kapacitástöbblet és a fogyasztókra át nem hárítható költségemelkedés ellensúlyozására. Még akkor is, ha a fúziókból születő teremtmények, például az Exxon-Mobil már-már félelemkeltően nagyok.
A cégvezetők meggyőződése szerint elkerülhetetlenek a további egyesülések. Bob Eaton, a DaimlerChrysler társelnöke nemrég sejteni engedte, hogy akár néhány hónapon belül bejelentik két vezető európai autógyár összeolvadását. Jim Donaldson, a Ford Europe elnöke ugyancsak azt hangoztatja, hogy az idei az átszervezések éve lesz.
A várható felvásárlások célpontjait viszonylag pontosan ki lehet következtetni, az viszont már kevésbé nyilvánvaló, hogy kik lesznek a vásárlók.
A General Motors (GM) ezenközben 10 százalékos tulajdonhányadot szerzett az ugyancsak alsó kategóriás autókat gyártó Suzukiban, s további emelés is elképzelhető. Az Isuzu teherautó- és motorgyárban pedig immár 49 százalékos részvénypakettel rendelkezik a GM. E lépések nyomán egyre kiszolgáltatottabb a Nissan és a Mitsubishi. Sorsuk egyelőre még bizonytalan, ám az előbbi már nem tagadja, hogy előrehaladott tárgyalásokat folytat a DaimlerChryslerrel.
Az európai autógyáraknak más gondjuk is van. Szinte elképzelhetetlen, hogy két hasonló nagyságú vállalat sikeresen összeolvadhatna a kontinensen. Az üzlet létjogosultságát igazoló leépítések jelentős társadalmi és politikai tiltakozást váltanának ki. Ez például kizárja a francia Renault és a PSA (a Peugeot-Citroen) házasságát. A lépést manapság már csak azért sem teszik meg, mert a Nyugat-Európa vezető államaiban regnáló baloldali kormányok éppen a munkahelyteremtést hangsúlyozzák. Ám ha később csökkenni kezd a kereslet, akár a ma még elképzelhetetlen fúziók is magától értetődővé válhatnak.
Az európai gyártók szemében a magas költségek, az alacsony volumen és a fokozott verseny azt jelenti, hogy a konszolidáció középpontjába az egymást kiegészítő – nagy, illetve speciális – márkák közötti megállapodások kerültek. A DaimlerChrysler, amelyben egy német presztízsautókat előállító cég és egy amerikai tömeggyártó került össze, bizonyíték arra, hogy okos házassággal akut társadalmi és politikai áldozatok nélkül is javítható a gazdaságosság.
A Daimler-Benz frigye után most a Volvo és a BMW került a figyelem középpontjába, mivel ez a két jelentős “specialista” maradt, amely jól ki tudna egészíteni egy nagyvállalatot. A Volvónak igen súlyos gondjai vannak. A tavalyi 400 ezer darabos termelés mellett – ez nagyjából egytizede a vezető európai gyártó, a Volkswagen termelésének – csak nagyon kis volumenre tudja leosztani a termékfejlesztés, az értékesítés és a marketing rohamosan emelkedő költségeit. Ráadásul – versenytársaival ellentétben – nem tud érdemi árkedvezményeket kicsikarni beszállítóitól, akik pedig egy gépkocsi összköltségének 60 százalékát viszik el.
A BMW pozíciója erősebb: a cég tavaly körülbelül 700 ezer autót gyártott. Az egész ágazatban irigylik továbbá a BMW-nek a drága sportkocsikon elért haszonkulcsát. A cég biztatóbb eredményeit azonban beárnyékolja az 1994-ben megvásárolt Rovernél mutatkozó veszteség. A BMW konzervatív számviteli szabályai alapján a brit leányvállalat tavaly az előzetes hírek szerint megduplázta veszteségét, amely így elérte a félmilliárd márkát.
A BMW részvényeinek 46 százaléka a Quandt-család birtokában van, így egyes elemzők szerint a cégnek egy napon mindenképpen szövetséget kell majd kötnie. A Quandt-családnak ugyanis nincs elég forrása a BMW folyamatos bővülésének finanszírozásához, de az is elképzelhető, hogy befektetéseik diverzifikálása érdekében fogják eladni a részvények egy bizonyos hányadát.
A BMW-vel ellentétben a Volvo nem csinál titkot abból, hogy szívesen látna alkalmas kérőket: ezt erősítette meg az amerikai befektetési banknak adott megbízás. A jelöltek között ott van a Volkswagen és a Ford, de a legkomolyabb tárgyalások immár fél éve az olasz Fiat céggel folynak.
A mellékletet Szirmai S. Péter szerkesztette
