A Margit hídtól a Petőfi hídig nyújtózó Nagykörúton járva ma szinte elképzelhetetlennek tartjuk, hogy az nem csak a századfordulón vált az egy csapásra világvárossá változott Budapest szerves részévé, arra pedig talán senki sem fogadna, hogy a négy kilométeres útvonal története tele van meglepő sztorikkal, néhány épületét jól megnézve pedig számtalan érdekességbe botolhatunk.
A XVIII. század derekán még jócskán városon kívüli területnek számító – Pest ekkorra még alig lépett át a Kiskörút vonalában állt középkori városfalán – területen a Duna fattyúága húzódott, a mederben azonban csak a nagy esőzések és árvizek alkalmával folyt víz, a főágba engedve az ott összegyűlt szemetet.
A Rákos-ágként emlegetett mélyedést az 1760-as évekre feltöltötték, nyolc évtizeddel később azonban kis híján újra megnyitották: a városrendezésben később fontos szerepet játszott magyar mérnök, Reitter Ferenc ugyanis úgy vélte, hogy
Az 1842-ben született ötletet Reitter végül 1862-ben prezentálta, az ügyet pedig néhány évig egészen komolyan vették: megszületett például a megvalósulásán dolgozó Pesti Dunacsatorna Társaság, egy Menion Alphons nevű vállakozó pedig azt is vállalta, hogy négy év alatt kiépíti a tizenkét híddal átívelt vízfolyást.
Nem csak folyó, de tavak is
A mai Körút vonalának derekán még a Duna-ág feltöltése után hosszú évtizedekkel is feltűntek kisebb-nagyobb tavak: a mai Blaha Lujza tér, illetve a Rákóczi tér szomszédságában lévők például csak a XVIII-XIX. század fordulóján tűntek el a térképekről.
Egyikük hatása azonban kétszáz évvel később is érezhető volt: 2008-ban, a négyes metróvonal Rákóczi téri állomásának építése közben egy néhány méter átmérőjű talajvízréteg, illetve homokos, kavicsos talaj tört be az épülő alagútszakaszba.
A terv végül főként az anyagi vonzata miatt tűnt el a városvezetők asztaláról. 1871-ben végül megszületett a mai Nagykörút az egykori meder vonalát jórészt követő terve, ami az 1873-ban indult pénzügyi válság miatt csak jókora késéssel vált valóra. Az építkezni vágyók számára többször is újabb és újabb adókedvezményeket biztosítottak – így a bérházakban kiadott lakásaik jóval gyorsabban termelték ki az építés költségeit, majd csinos bevételeket hoztak a tulajdonosoknak –, az igazi lökést azonban a millenniumra való készülődés adta, így a századfordulóra megszületett a város létfontosságú útvonalának mai arca.
A változások a következő évtizedekben a föld alatt folytatódtak volna, hiszen a lóvasutak villamosítását, és az egységes felsővezeték-rendszert is megvalósító Sztrókay István (1869-1938) 1918-ban egy kilencven kilométeres metróhálózatot álmodott meg a város alá, ami többek közt
Az álom később többször is előkerült – így a nagy gazdasági világválság hozta pénzügyi mélyrepülés, illetve a második világháború kellős közepén is –, de az utazók ma is az 1924 óta a budai oldalra is átkúszó, a város első villamosvonalából (1887) kinőtt 4-6-ost használhatják.
A boldog békeidőkben üzletekkel megtelt Nagykörút arca eközben többször is gyökeresen megváltozott: csodás modernista üzletportálok születtek, majd alakultak jellegtelenné, kérészéletű, pincérek helyett automatákat rejtő éttermek nyitották meg, majd zárták be a kapuikat, eltűnt az 1875-ben Népszínházként született, de ötvenhat évig a Nemzeti társulatának otthont adó Blaha Lujza téri óriás, az
Az értékek persze nem tűntek el, csak épp megfakultak: az Oktogonnál ott áll a firenzei Strozzi-palota gróf Batthyány Géza felkérésére született másolata, a kis híján a Nemzeti Színháznak is otthont adott New York-palota sarkán pedig továbbra is a Szabadság-szobor sason üldögélő ikertestvére emeli az ég felé a fáklyáját.
A kialakult helyzetet 2014-ben a Terézvárosi Portálprogram, 2016-ban pedig a főváros által életre hívott Nagykörút Portálprogram próbálta rendezni, a próbálkozás azonban kudarcba fulladt, az útvonal képe pedig az azóta eltelt években sem rendeződött.
A 2020 márciusában Magyarországra is begyűrűzött, korlátozásokat hozó koronavírus-járvány végül mozgásba hozta a változáshoz szükséges fogaskerekeket: ideiglenes nagykörúti kerékpársáv nyílt.
A Főváros októberben újabb változásokat indított el az élhetőbbé tétel érdekében, így a 2021 első felére kidolgozandó koncepció az azt követő hónapokban tervvé érlelődik, a munkák pedig akár már ugyanabban az évben megkezdődhetnek.
A november 11-ig 4200 látogató által kitöltött online kérdőíveket workshopok követték, januárban pedig előreláthatólag újabb kérdéssorral mérik majd fel a lakosság véleményét a Nagykörút fejlesztéséről.
A megújítás pontos részletei így ma még nem ismertek, a Fővárosi Önkormányzat célja azonban egyértelmű:
Ehhez természetesen elengedhetetlen a gerincútvonalak állapotának javítása, így újabb zöldfelületek, gyalogos- és kerékpárbarát megoldások, illetve a légszennyezettség mértékének csökkentése várható, hogy újra nyugodt szívvel sétálhassunk végig a nyüzsgő, poros autópályából vonzóvá vált Körúton.
