Rendkívül nehéz helyzetben találta magát Nagy Péter, a Nagy és Trócsányi Ügyvédi Iroda partnere, mert a metróperben az állam védőjeként otthon fiának alig tudta elmagyarázni álláspontját. A világ dolgai iránt érdeklődő kamasz csak részben értette meg, hogy az állam védője – saját értékelése szerint – nem a metró építése ellen pereskedik, hanem a jogállamiságért. A nagy megbecsülésnek örvendő ügyvédi iroda szerint ugyanis a jelenlegi pernek nem az a tétje, hogy megoldódik-e a főváros tömegközlekedésének egyik szorongató problémája, hanem sokkal inkább az, hogy a pénzügyminiszter felhatalmazás nélkül ne köthessen semmilyen megállapodást, 100 milliárdba kerülőt pedig aztán végképp ne.
FIZESSEN AZ ÁLLAM! Az ügyvédi iroda érvelése azonban nem csupán az egyik partner fia számára nem volt teljesen meggyőző, de a Fővárosi Bíróság bírája számára sem, aki ugyan nem ítélte meg a felperes keresetében szereplő teljes összeget, de lényegében elfogadta, hogy a szerződés értelmében az államnak fizetnie kell. Ezt persze az ítélet jogerőre emelkedéséig biztos nem teszi meg az alperes, ám az is kérdéses, hogy – már amennyiben a Legfelsőbb Bíróság is hasonlóan ítél – miként lehet majd az államot fizetésre kötelezni. A költségvetésről ugyanis a parlament dönt, márpedig – érvelnek az állam védői – a képviselők saját meggyőződésük szerint nyomják meg a gombot és azt eddig csak az Alkotmánybíróság döntései befolyásolhatták.
Első fokon van ugyan ítélet, de az is biztos, hogy a 4-es metró még jó ideig a jogászoknak ad munkát, nem pedig a mérnököknek. Pedig a közlekedési és a környezetvédelmi szakemberek között a felszín alatti tömegközlekedési hálózat fejlesztésének szükségességéről lényegében nincs vita. Miközben egy évtizede Budapest még bátran dicsekedhetett az európai összehasonlításban figyelemre méltó színvonalú hálózatával, addig mára már a tömegközlekedés – vagy egyre divatosabbá váló polgári nevén: közösségi közlekedés – szolgáltatási színvonala soha nem látott szintre süllyedt. A szakemberek szerint egyértelmű, hogy az évek óta napirenden levő tervek hozzájárulhatnak a budapesti tömegközlekedés pusztulásának lelassulásához. Persze, csak akkor, ha meg is valósulnak.
TÖBBLETKIADÁSOK. A metróépítés mellett lándzsát törők szerint a tervezett fejlesztések esetleges elmaradása összességében 50-57 milliárd forintnyi, 15-20 évente megismétlendő többletkiadást ró a fővárosra. Ez a metróépítés költségeinek közel harmada. E szakértők úgy vélik, hogy a közlekedés ellehetetlenülése ráadásul nem csupán az egyébként felesleges kiadásokon, a mindennapossá váló forgalmi dugók kialakulásán, hanem egyes lakóterületek funkciójának megváltozásán is mérhető. A megfigyelések szerint a főváros pesti, belső kerületeiből a lakosság az utóbbi években megkezdte az áttelepülést a peremkerületekbe. A kiköltözők többsége – ha teheti – a budai külső városrészbe, illetve a közeli agglomerációs településekre költözik. A kiürülő lakónegyedekben ezzel párhuzamosan új irodák, munkahelyek létesülnek. Mindez az agglomeráció, a peremkerületek, és a Belváros közötti forgalom, a közlekedési igények növekedésével jár.
A járműforgalom növekedése a budai oldalon jelenik meg fokozott problémaként, mert ott az erősen beépített területen haladó utak többségét nem lehet fejleszteni. A felmérések tanúsága szerint ugyanakkor a főváros határát átlépő forgalom mintegy 27 százaléka dél-nyugati irányból érkezik. A prognózisok rámutatnak: az új metróvonal ezt a jelenleg csaknem kizárólag a közutakat terhelő forgalmat mérsékelhetné. Így a városba bevezető utakon közlekedő autóbuszok is a mainál könnyebben juthatnának el rendeltetési helyükre.
A városi közlekedés szakértői állítják: az új metró nélkül a forgalmi körülmények folyamatos romlásával kellene számolni Budapesten. A Fővárosi Közterület-fenntartó Rt. nyilvántartásai szerint a 4-es metró fejlesztése által érintett területek közútjainak többségén az elmúlt 15 évben nem került sor felújítási munkálatokra. Ez alól csupán a Kosztolányi Dezső tér a kivétel, ahol néhány évvel ezelőtt újították fel az útburkolat felső rétegét. Az említést érdemlő beruházások között csupán olyanok szerepelnek, mint Fehérvári úti villamospálya felújításával párhuzamosan az útpálya szintbe emelése és átépítése.
POLITIKAI VITA. Az érvek persze már régóta ismertek, még sem várható áttörés, hiszen valójában nem jogi vita van az állam és a főváros között – de még csak nem is közlekedésszakmai -, hanem politikai. Vélhetően addig nincs esély a megegyezésre, amíg a főváros szociál-liberális vezetés alatt áll, a kormány pedig konzervatív-nemzeti összetételű. Csakhogy korábban sem volt összhang e kérdésben a kormány és Budapest vezetése között. A metró építéséről – az Expo-beruházások részeként – még az Antall-kabinet döntött, ám a Horn-kormány lemondta a világkiállítást, s leállította az előkészületeket. A metró ügyében áttörés csak 1997-ben született, amikor is a pénzügyminiszter az 1998-as – választási – költségvetésben 2 milliárdos értékben, kiemelt állami beruházásként benyújtotta a metróépítést. Vidéki szocialista képviselők azonban visszakozásra késztették a kormánypártokat és így csak 200 milliót fogadott el a parlament, ráadásul nem is nagyberuházásként, hanem önkormányzati támogatás címén. Ez azonban – legalábbis a bíróság múlt heti ítélete szerint – nem változtat a lényegen: a szerződés érvényes, az állam fizesse ki a ráeső időarányos részt.
