Az 1873-ban Pest, Buda és Óbuda egyesüléséből létrejött Budapest hamar látványos fejlődésnek indult. Bővült a fiatal nagyváros infrastruktúrája, ami szükségessé tette a közlekedési változtatásokat. Lóvasút már 1866-ban volt Pesten, 1878-ban aztán már az újonnan épített Margit hídon is közlekedett. Hét évvel később 15 lóvasúti vonal volt Budapesten, ám egyre nyilvánvalóbb volt, hogy a nagy utasforgalmat géperejű, villamos üzemű vasutakkal célszerűbb lebonyolítani.
Felsővezeték kiépítését azonban a Fővárosi Közmunkák Tanácsa nem engedélyezte, ezért úgynevezett alsóvezetékes rendszer kialakítására volt szükség. Budapesten az első ilyen vonalat a Nyugati pályaudvar és a Király utca között tervezték meg, az 1 kilométer hosszú vonal engedélyét 127 évvel ezelőtt, 1887. október 1-jén adta ki a Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium. A forgalom szűk két hónappal később, november 28-án indult meg.
Az első villamos. Fotó: villamosok.hu
Bordó és a földből szedi az áramot
A villamos műszaki paramétereiről Merczi Miklós, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum közlekedési muzeológusa lapunknak elmondta, az alsóvezetékes rendszer azt jelentette, hogy az útban futott két sínszál: az egyik az áramot, a másik az energiát biztosította a jármű számára. A villamos egy úgynevezett áramszedőhajó segítségével kaphatta az áramot. Ez az alsóvezetékes rendszer, bár Európa más városaiban is működött, a magyar főváros után budapesti rendszer néven vált ismertté. Ám kevésbé volt biztonságos, mert a nedvesség hatására gyakoriak voltak az üzemszünetek.
A Képtelen természetrajz írója, Nagy Lajos így emlékezett meg az alsóvezetékes villamosról: „A villamos-állat vagy röviden: villamos, miként a poloska és a svábbogár, városi állat. A legnagyobb szárazföldi állat, nagyobb, mint az elefánt, akkora, mint a cethal. Az emlősök közé tartozik, kisfiait este a remízben árammal szoptatja. Ő maga is árammal táplálkozik, mégpedig olyanformán, mint a szúnyog vagy a bolha vérrel, nevezetesen, szívókáját beledöfi a körútba, vagy a Rákóczi útba, és áramot szív ki a földből.”
Ma már nehéz elképzelni, hogy a főváros első villamosa bordó színű volt, és mintegy 10-15 perc alatt tette meg a Nyugati pályaudvar és a Király utca közötti távot. Három megállója létesült: egy a Szondi utcánál, egy-egy pedig az Oktogon két oldalán. „A Szondi utcai csak ideiglenes megálló volt, ahol nem volt kötelező megállni, csak ha az ott várakozók leintették a villamost” – mondta Merczi Miklós.
Az M I-es villamos a ’60-as években.Fotó: villamosok.hu
Kétkedve fogadták, de népszerű lett
A vonalon a forgalomtól függően két motor- és egy pótkocsi járt. Az 1000 milliméter nyomtávolságú síneken, egy vágányon, maximum 10 km/h-s sebességgel közlekedhetett a villamos; az Andrássy út kereszteződésében még ennél is lassabbra, 5 km/h-ra kellett venni a tempót. Az Oktogonnál e mellett lovas rendőrök irányították a forgalmat. „A téren egy gőzmozdonyt is állandóan üzemben tartottak, mert a város vezetői eleinte nem bíztak az áram segítségével közlekedő villamosban” – említett egy érdekességet a szakember. A kocsikat a Siemens szállította.
Merczi Miklós azt is elmondta, a járatnak nem volt száma, mert a budapesti villamosokon – a hálózat bővülése után – egészen 1910-ig színkódokat alkalmaztak. A maihoz hasonló sárga szín csak 1923-tól lett a fővárosi villamosok sajátja. Az első járaton a sötétedés után a kocsik elején fehér, a végén vörös lámpák égtek. Kérdésünkre, hogy mennyire számított különlegesnek az új közlekedési eszköz Budapesten, a muzeológus úgy válaszolt, a fővárosiak eleinte csodálkoztak azon, hogy van olyan jármű, ami nem gőzenergiával működik, de aztán egyre népszerűbb lett. A kocsikon kalauzok voltak, tőlük vehettek jegyet az utasok.
Bővülő hálózat, háborús rombolás, egységes cégek
Két évvel később, 1889-ben már szélesebb, 1435 milliméteres nyomtávon az Egyetem tér-Köztemető út szakaszon járt villamos. Meghosszabbodott a nagykörúti villamos útvonala is: 1890-ben elején a Kerepesi (Rákóczi) útig húzódó, a nyár végén az Üllői útig tartó szakaszon járt. Az első világháború végéig hét villamostársaság kezelésében 1072 villamos közlekedett Budapesten – olvasható a BKV oldalán. A két világháború között bevezették az egységes számozást, új kocsikat állítottak forgalomba, kocsiszínek épültek. Létrejött a fővárosi közlekedést bonyolító Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt., a köznyelvben csak Beszkártnak nevezett cég.
Fotó: MTI. Fent: Járai Rudolf fényképe 1954-ben a Széll Kálmán térről. Lent: Mohai Balázs 2011. október 4-én készült felvétele
A második világháborúban óriási károk keletkeztek a villamos infrastruktúrában, ezért többek között új járműveket kellett beszerezni. A hálózat fejlődése az 1956-os forradalom után ismét visszaesett. A főváros tömeg- és villamosközlekedésében aztán az újabb mérföldkő a Budapesti Közlekedési Vállalat 1968-as megalakulása volt.
Budapesten ma közel 157 kilométeren 33 vonalon járnak villamosok. A 4-es és a 6-os villamos vonala a világon a legforgalmasabb.
Szegeden is október 1-jén indult az első villamos
A közforgalmú közlekedés fejlődése a dél-alföldi városban is a dualizmus éveiben indult meg, különösen az 1879-es tiszai árvíz után, ami romba döntötte a várost. Először Szegeden is lóvasutak közlekedtek, a villamosítás terve 1899-re készült el. Az első villamos azonban csak 1908. október 1-jén indulhatott el, a Rókusi pályaudvar és a Személyi pályaudvar között járt. A villamosos utazás meglehetősen drága volt, csak a tehetősebb emberek engedhették meg maguknak – derül ki a szegedi közlekedési cég honlapján található áttekintésből.
A 3-as villamos Szegeden. Fotó:MTI
Egyes vidéki nagyvárosokban a villamosközlekedés a 19. század utolsó éveiben indult meg: Pozsonyban 1895-ben, Miskolcon 1897-ben, Temesvárott 1899-ben. A „villamos boom” aztán a 20. század elejétől jött el. Az évfordulóját ma ünneplő Szeged mellett 1900-ban Sopronban, 1905-ben Nyíregyházán, 1906-ban Nagyváradon, 1910-ben Nagyszebenben, 1911-ben Debrecenben, 1913-ban pedig Kassán és Pécsett jelen meg a villamos a városi közlekedésben.
