Simtek (1994)
Bizonyára a legtragikusabb nyitószezont produkálta 1994-ben a Simtek. A cég arra jött létre 1989-ben, hogy Forma-1-es kasztnikat készítsen, és egy évre rá úgy tűnt, hogy a BMW-vel karöltve be is száll az autósport királykategóriájába, utóbbi azonban végül kifarolt a projektből és a német túraautó-bajnokságban kívánt szerepelni. Nagy lehetett aztán az öröm, amikor befutott a Bravo Grand Prix felkérése egy gyári csapat indítására, mert azonnal rábólintottak a Simtek vezetői. Csakhogy a Bravót támogató Jean François Mosnier váratlanul elhunyt, a Simteknél viszont már minden készen állt arra, hogy beszálljanak a versengésbe. Így került a képbe az egyik alapító, a főmérnök, Nick Wirth, és saját csapatot indított, az autó motorját pedig a Ford biztosította.
Wirth, ha nehezen is, de megoldotta a pilóták kérdését is: először részvényeket adott el a háromszoros világbajnok Jack Brabhamnek, aki boldogan fizetett azért cserébe, hogy David fia Forma-1-es üléshez jusson. Ugyanilyen megoldásra készült a Simtek a másik versenyző kapcsán, de lecsúszott kiszemeltjeiről, Andrea de Cesarisról és Gil de Ferranról, illetve Jean-Marc Gounon is elkötelezte már magát 1994-re máshová. Végül egy abszolút újoncot, a 33 éves Roland Ratzenbergert szerződtették.
A szezonnyitó Brazil Nagydíj időmérő edzésén Brabham csak az utolsó rajthelyet szerezte meg, Ratzenberger pedig el sem indulhatott a futamon. A második versenyen már mindkét pilóta kvalifikálta magát, de a mezőny végén értek célba. Ezután következett San Marino, amely tragédiába torkollt.
Ratzenberger az időmérőn kicsúszott a pályáról, de úgy döntött, vállal még egy gyors kört a sérült autójával is.
A Simtek a folytatásban négy különböző pilótát is kipróbált David Brabham mellett, de pontot nem tudott szerezni, az 1995-ös idényt pedig öt futam után, nulla ponttal feladta, majd csődöt jelentett. Érdekesség, hogy ebben a csapatban mutatkozott be Jos Verstappen, a jelenlegi címvédő, Max Verstappen édesapja.
Pacific (1994)
Hasonlóan rövid ideig működött az 1984-ben alapított Pacific is, amely sokáig csak a Forma-3-ban, valamint az F1 akkori előszobájának számító Forma 3000-ben működött, melyekben több sikeres idényt is produkált. Miután szinte mindent megnyert már a csapata, Keith Wiggins 1992-ben úgy érezte, eljött a Forma-1-es szereplés ideje, és mivel a Reynard Motorsport autógyártó céggel is dolgozott már korábban, hamar partnerre talált a törekvésében. Wiggins azonban két problémába is ütközött,
- egyrészt a Reynard eladta a terveit egy másik istállónak, ezért szinte nulláról kellett autót tervezni és építeni,
- másrészt több befektető is halogatta az anyagi támogatást.
Két évvel később állt csak össze a projekt – mindössze húsz főből álló stábbal és egy olyan Reynard-autóval, ami az 1992-es világbajnokságon sem a legjobbak között szerepelt. Lassú, megbízhatatlan és aerodinamikailag egy használhatatlan vacakot kapott mindkét pilóta, Bertrand Gachot és Paul Belmondo. Meg is lett az eredménye, a két versenyző egyetlen futamon sem ért célba a szezon során, már ha egyáltalán sikerült kvalifikálniuk.
Felbukkant azonban a fény az alagút végén, a Team Lotus egy részével összeolvadva Pacific Team Lotus néven indultak az 1995-ös szezonban, de nem járt ehhez sem szakember, sem felszerelés, sem technológiai ismeret, csupán a név. Az ósdi Ilmor-motorokat viszont Fordra cserélte a csapat, ráadásul 14 istállóból csak 13 indult, amely egyben garancia volt minden futamon a szerepléshez.
Ennek ellenére a pénzhiány folyamatos problémákat okozott, még úgy is, hogy Belmondo helyére Andrea Montermini került, szezon közben pedig Gachot-tól is megvált a Pacific Giovanni Lavaggi kedvéért. A két fizetős pilóta pénze sem tartott örökké, így az 1996-os idényben már nem is indult a Pacific, amelynek legjobb eredménye a hajrára visszatérő Gachot 8. helye maradt. Ezért azonban akkor még nem járt pont.
Forti (1995)
Hasonló utat járt be a Forti is, amely szerencsés évet választott az indulásra, hiszen a Lotus és Larrousse visszalépésének hála akkor csatlakoztak a mezőnyhöz, amikor garantált volt a futamrészvétel. Korábban a Pacifichez hasonlóan alacsonyabb szinten ért el sikereket az olasz csapat, de csak 1992-ben jutott el odáig, hogy számításba vegye a Forma-1-et. Guido Forti tulajdonost aggasztotta, hogy több F3000-es istálló is villámgyorsan becsődölt, miután szintet lépett, az anyagi háttér szilárdságát mindennél fontosabbnak tartotta.
A csábítás viszont túl nagy volt, és 1992-ben beindította a nagy F1-projektet, miután komoly szponzori szerződést kötött a gazdag brazil pilótával, Pedro Dinizzel. A dél-amerikai családja több nagy céget is tulajdonolt, amelyek logói az autóra kerültek, de olyan szponzorokat is sikerült elcsábítaniuk, mint a Marlboro, a Duracell, a Gillette, a Kaiser vagy a Parmalat. A félig olasz, félig brazil Carlo Gancia is üzleti szerepet vállalt a csapatban, így 1994-re sikerült olyan anyagi hátteret teremteni, amellyel reálissá vált az indulás. Gancia ráadásul remek szakembereket is hozatott az újonchoz – legalábbis ezt hitték.
Minden visszaemlékezés szerint a Forti első autója katasztrófa volt, a Grandprix.com egyenesen „túlsúlyos szemétkupacnak” nevezte, amit senki nem tudott volna versenytempóra bírni. Roberto Morenónak esélye sem volt eredményt elérni, Diniz zárófutamos hetedik helye bár csodával határosnak számított, pontot nem ért. Egyetlen erénye volt az autónak, a megbízhatósága, így a következő évben csak a gyorsaságon kellett volna javítani. 1996-ban azonban váratlan fordulat állt be: Pedro Diniz a Ligier-hez szerződött.
A brazillal együtt szinte mindegyik tehetős szponzor kiszállt, ráadásul az 1996-os autón is csak annyit sikerült javítani, hogy egy picivel erősebb motor került bele. A pénz elfogyott, a Shannon Racinggel megkezdett együttműködés fél év alatt dugába dőlt. Fortiéknak nem maradt pénzük újabb idényre, így az 1996-os szezon után megszűnt a csapat.
Stewart (1997)
A háromszoros világbajnok Jackie Stewart és fia, Paul nem ugrottak bele a Forma-1-es kalandba az első hívásra. A Stewart Racing Team 1988-as megalakulása hasonló történet, mint bárki másé, az F3-as és F3000-es kategóriákban elért sikerek után merült föl a legjobbak közé kerülés, a Simtek, Pacific és Forti példája azonban komoly elhatározásra késztette a brit istállót:
A befektetőknek is köszönhetően egészen korrekt kis gépet sikerült összerakni, ráadásul Rubens Barrichello az esős Monacói Nagydíjon második helyen ért célba a debütáló idényben, aminek köszönhetően kilencedikként zárt a Stewart Racing Team. Két évvel később Johnny Herbert már futamot is nyert, mielőtt a Ford megvásárolta a teljes tulajdonjogot, és átnevezte Jaguarra a csapatot 2000-ben. Öt év alatt azonban elveszítette az érdeklődését a cég, így léphetett a színre Dietrich Mateschitz, a Red Bull tulajdonosa.
A Red Bull Racing hat egyéni és öt konstruktőri vb-címet nyert azóta, és Christian Hornerék a címvédők jelenleg is.
Toyota (2002)
A japánok 1957 óta gyártottak autókat, így nem okozott nagy meglepetést, amikor felmerült, hogy a Forma-1-be is beszállnának. 1997-ben a Le Mans-i 24 órás versenyen vett részt a Toyota, két évvel később pedig bejelentette, hogy a következő állomás már az F1 lesz.
Hamarosan sikerült indulási jogot is szerezni, majd a Toyota merészet húzva nem társult senki mellé, hanem teljesen saját, gyári csapattal dolgozott. Különleges koncepció mentén készítették el az autójukat, 2001-ben a világ számos pályájáról gyűjtöttek telemetriai adatokat. Egyedül a pilótáknál kerestek külső megoldást, így a skót Allan McNish és a japánul beszélő Mika Salo kapott ülést. Mindez azonban nem sokat ért, csupán két pontot gyűjtött debütáló évében a Toyota, pedig állítólag a mezőny egyik legnagyobb költségvetéséből dolgozott.
Csak keveset javult önerőből a japán csapat, amely görcsösen ragaszkodott saját elképzeléseihez, akár működtek azok, akár nem. Egy kiugró éve azért akadt a Toyotának, 2005-ben három pole-pozíció is összejött, ráadásul Jarno Trulli kétszer másodikként, egyszer pedig harmadik helyen ért célba, míg csapattársa, Ralf Schumacher kétszer állt dobogóra – az egész szezonban csak három olyan futam volt, amelyiken a német versenyző elindult, de nem szerzett pontot. Ezt a 88 pontos csúcsszezont többé megközelíteni sem sikerült, a Toyota pedig 2009-ben veszteséges évet zárt, ezért a Forma-1-es projekt azonnali megszüntetése mellett döntött.
Super Aguri (2006)
Talán az egyik legérdekesebben létrejött istálló a közelmúltból. A Honda 2005-ben megvásárolta a British American Racing (BAT) teljes tulajdonjogát, és a gyári csapatává alakította. Ennek lett áldozata Takuma Szato, aki egyetlen pontot gyűjtött, így Jenson Button mellé versenyképesebb pilótát igazoltak Rubens Barrichello személyében. Szato ugyanakkor rendkívül népszerű volt Japánban, az embereket kimondottan felzaklatta, hogy éppen egy japán istálló szabadult meg tőle.
A névadó az egykori japán Formula–1-es versenyző, Szuzuki Aguri lett. Ne szépítsük, valóságos ócskavas jutott Takuma Szatónak: hiába kapták meg a modern Honda-motort, ha az ezredfordulón használt kasztniba próbálták begyömöszölni az összes fejlesztést.
Az első évben nem szerzett pontot az istálló, a következő idényre viszont megörökölte a Hondától a 2006-os karosszériát. Emiatt azonban többen is reklamáltak, mivel a Concorde-szerződés tiltja, hogy más fejlesztését használják. Mindezek tetejébe még az idény kezdete előtt lelépett Giedo van der Garde, aki decemberben még úgy tűnt, hogy Szato csapattársa lesz, később a törésteszteken is megbukott az új Super Aguri, így a téli tesztelésekről is lemaradt.
Láss csodát, 2007-ben még így is versenyképesnek bizonyult az autó, Szato négy pontot is be tudott gyűjteni. A Honda azonban veszteségesnek ítélte meg a Forma-1-es szereplést, és mi mással kezdte volna a kivonulását a sportágból, mint a tartalékcsapat megszüntetésével? 2008-ban négy nagydíjat követően visszalépett a versenyzéstől, év végén pedig végleg megszűnt a Super Aguri.
Lotus (2010)
Tony Fernandes érdeme, hogy visszajött a Team Lotus neve a Forma-1-be, ő volt ugyanis az, aki megvásárolta a névhasználati jogot. Eredetileg nem is indulhatott volna a 2010-es szezonban, miután azonban a BMW nem nevezett, megnyílt a Lotus előtt az út. Tizenhat év után került vissza a márkanév a sportágba (Lotus-Coshworth-ként), még akkor is, ha egy teljesen másik, új csapatról volt szó, melynek székhelye nem messze a Lotus gyárától, Norfolkban épült föl, mielőtt Malajziába költözött volna. A hagyományos zöld-sárga festésű autóba Jarno Trulli és Heikki Kovalainen ült be, akik pontot ugyan nem szereztek, de még éppen behozták a konstruktőri vb első tíz helyére a Lotust, ami anyagi szempontból fontos eredménynek számított.
Év végén a Group Lotus tulajdonrészt vásárolt a Renault F1 csapatában, amelyet már valóban Team Lotus néven szeretett volna elindítani, de ez olyan felháborodást keltett, hogy végül elállt az ötlettől a vezetőség. 2011-ben így aztán maradt a Lotus Renault GP név, immár fekete és arany festéssel – ez a Lotus 1972-től 1986-ig használt színválasztása volt. Nem jutott előrébb ez a projekt sem, 2012-ben pedig tovább bonyolódott a helyzet: a Renault Lotus Renault-ra változtatta a nevét, míg a korábbi Team Lotus-Renault új neve Caterham-Renault lett.
Hamarosan minden pénz és erőfeszítés abba az élmezőnyhöz tartozó Renault-ba került, amellyel korábban még Fernando Alonso szerzett világbajnoki címet nyert. A Caterham 2013-ben tökutolsó lett, a következő idényre pedig annyira elfogyott a pénze, hogy az Orosz Nagydíjat követően visszalépett a versengéstől. Egyetlen emlékezetes visszatérést produkált még a Caterham, a szezonzáró Abu-Dzabi Nagydíjra úgy állt rajthoz Kobajasi Kamui és Will Stevens, hogy egy pénzgyűjtési akciónak hála crowdfundinggal tudta vállalni a búcsúfutamot az istálló, az autón pedig csak egy reklámfelirat szerepelt, egy brit kocsmáé, a Windmillé.
Virgin (2010)
2010-ben több új csapatot is befogadott a Forma-1, ezek egyike az a Virgin volt, amelyet Nick Wirth hívott életre. A simtekes bukta után másodjára is nekirugaszkodó mérnök nem a nulláról indult, a Manor Motorsportnak korábban évekig segítette a munkáját. Lewis Hamilton és Kimi Räikkönen pályáját is segített beindítani Forma-3-ban, így adta magát az ötlet, hogy a Manorral összefogva vágjanak bele az F1-es kalandba. A királykategóriában azért indult más névvel, mert a főszponzora, a Virgin Group kedvében akart járni. Egy évvel később aztán újfent nevet változtatott az istálló, Marussia Virgin Racingként orosz licensszel indult, majd 2012-től teljesen el is hagyta a Virgin nevet.
Wirth-nek azonban alaposan beletört a bicskája az autótervezésbe. 2010-től lépett életbe az a változtatás a világbajnokságon, hogy nem lehetett futam közben tankolni az autókba. A Virginnél azonban sehogy sem sikerült olyan konstrukciót kitalálni, amivel végig tud menni az autó további üzemanyag nélkül a nagydíjakon. Sokáig a mezőny végén kullogott a csapat, de folyamatosan fejlődött. Előbb a megbízhatóságot sikerült javítani, majd az energiavisszanyerő rendszerrel is boldogultak, a 2014-es motorszabályokhoz pedig a Ferrari biztosított turbómotort. Ebben az évben a Monacói Nagydíjon összejött az első pontszerzés is Jules Bianchinak köszönhetően. A sors igazságtalansága, hogy kevesebb mint öt hónappal később borzalmas balesetet szenvedett versenyzés közben, amely 2015-ben bekövetkezett halálához vezetett.
Eddig tartott az anyagi háttér, így csak azért vághatott bele a 2015-ös idénybe a csapat, mert Stephen Fitzpatrick megvásárolta. Különleges engedély birtokában a 2014-es autójuk módosított változatával szerepelhettek, de rengeteg technikai probléma akadt a kocsival, pontot pedig egyáltalán nem szereztek a pilóták. A következő évet már Manor Racingként abszolválta az istálló, Pascal Wehrlein még meg is csípett egy tizedik helyet Ausztriában, ám Fitzpatrick cége ellen csődeljárás indult. Mivel nem sikerült befektetőt találni, hiába fizette be nevezési díját a Manor, az FIA úgy ítélte meg, hogy nem biztosítottak a körülmények a versenyzésre, ami aztán egyenes út volt a megszűnéshez.
HRT (2010)
A Hispania Racing F1 Team, röviden HRT csak három évig működött, de így is történelmi jelentősége van. Nem a pályán elért eredmények miatt, hanem mert ez a sportág történetének máig egyetlen spanyol csapata. A korábbi Forma-1-es versenyző, Adrian Campos alapította, miután az FIA pályázatot írt ki a mezőny feltöltésének érdekében. A spanyol pályázat azonban hiányosnak bizonyult, ezért fontos téli tesztidőszakról maradt le a HRT, így komoly lépéshátrányból indult az első szezonban.
Ayrton Senna unokaöccse, Bruno Senna számított húzónévnek, de hallani lehetett olyan pletykákról is, hogy 2011-re Baumgartner Zsolt is a csapathoz szerződhet, ám erre végül nem került sor. A második év sem sikerült jobban, ráadásul újabb tesztelések nélkül vágott neki a szezonnak a HRT – olyan is lett…
2012-ben pislákolt némi fény az alagút végén, amikor többségi tulajdonrészt vásárolt a Thesan Capital befektetési csoport, de ez végül csak arra volt jó, hogy mindenkit lecseréljenek és gyakorlatilag nulláról kezdjék el a munkát. Teljesen utolsó helyre csúszott a csapat a tabellán, és látva a sok anyagi veszteséget és az aggasztó eredményeket, kitették az eladó táblát a HRT-re. Érdeklődők ugyan akadtak, de végül senki sem kötött üzletet, a Hispania pedig megszűnt.
Haas (2016)
A Haas a Forma-1 jelenlegi mezőnyében is szerepel, pedig már a megalakulása meglehetősen viharosra sikerült. A NASCAR-csapatot tulajdonló Gene Haas ugyanis kihasználta, hogy a szabályzat lehetővé tette néhány alkatrész megszerzését a riválisoktól, így a Ferrari partnere lett. Ennek köszönhetően az olaszok motorja mellett különböző kulcsfontosságú elemekhez is hozzájutott, aminek a versenytársak nem örültek.
A panaszkodás akkor indult be csak igazán, amikor a Haas pilótája, Romain Grosjean rögtön pontot is szerzett. Remek kezdés után azonban erősen visszaesett a Haas, az év második felében csak egy pont jött össze, és mind a 29 pontot Grosjean gereblyézte össze az istállónak. 2018-ig töretlen volt a fejlődés, ezután viszont rohamosan zuhant a teljesítmény, mivel a Ferraritól kapott motorok már elmaradtak a mezőny legjobbjaitól, 2021-re a világbajnokság legrosszabb helyére zuhant pontot sem szerezve.
A koronavírus-járvány és a rendkívül balhés Nyikita Mazepin szerződtetése is mélyütés volt a Haasnak. Mindezek mellett még az orosz Uralkali főszponzori szerződését is fel kellett bontani 2022-ben, miután Oroszország megtámadta Ukrajnát. Ezzel újabb anyagi támogatást bukott el a csapat, de ennek ellenére nyolcadikként zárta a legutóbbi idényt, Kevin Magnussen révén Brazíliában még pole-t is szerzett.
