Talán még az is tisztában van vele, mekkora légi közlekedési káoszból próbál kievickélni Európa, aki nem repül rendszeresen. A koronavírus-járvány alatt a reptéri személyzet és a repülőgép-társaságok dolgozóinak egy részét elbocsátották, a légitársaságok 168 milliárd dollárnyi gazdasági veszteséget szenvedtek el 2020-ban. A Statista adatai szerint 2021 első hetén a menetrend szerinti járatok száma világszerte 43,5 százalékkal csökkent 2020 első hetéhez képest. Magyarországon 2020 márciusa és 2021 júniusa között összesen 123 ezer járatot töröltek.
2021 nyári adatai szerint a nemzetközi járatforgalom itthon 65 százalékkal csökkent a 2019-es mértékhez képest. Sokan arra számítottak, hogy a koronavírus-járvány majd átalakítja a közlekedési rendszert, és kevesebbet fogunk utazni, a nyári adatok azonban nem ezt mutatják: a kétéves pandémia után mindenki most akar útra kelni, aki eddig nem tette. A jelenlegi káosz azonban – azon túl, hogy nemcsak a koronavírus miatt alakult ki – rávilágít a szektor eddig rejtve maradt problémáira is, így például várható volt, hogy az elbocsátott személyzetet nem lehet majd pótolni.
Valóság és elképzelések
Így nem csoda, hogy június 30-án éjfélkor Párizsban az Air France ügyfélszolgálatához vezető, háromórás sorban találtam magam, miután a csúszások miatt lekéstem a csatlakozásomat Budapestre. A helyzetet nehezítette, hogy a légitársaság is sztrájkolt, így még annyi személyzet sem volt a reptéren, mint amennyi egyébként lehetne. A sorban pár hellyel előttem álló férfit pedig akkor vezették át az éppen aktuális sor végére, amikor már az elejére került egy másiknak – két és fél óra várakozás után. A Lyonból Párizsba tartó gép egyébként „csak” két órát késett, de a lyoni kijelzőn az látszott, hogy rengeteg járatot töröltek is. Végül nem a következő reggeli, hanem a másnap délutáni, budapesti járatra fértem fel, egy teljes napot a Charles de Gaulle reptéren töltve.
A sors iróniája, hogy éppen az Európai Bizottság közlekedési innovációs konferenciájáról tartottam haza, ahol egy teljes napot szenteltek olyan panelbeszélgetéseknek és kiállításoknak, amelyek a légi közlekedés környezetbaráttá és hatékonnyá válását propagálták. Szürreális volt hidrogénmeghajtású Airbusokról hallgatni előadást úgy, hogy még a hagyományos közlekedés is bucskázik, és egyelőre nem tűnik úgy, mintha lenne gyors és észszerű megoldása a problémáknak.
Az utazási iroda, ami az újságírók kijutását szervezte, például még csak kísérleti jelleggel sem próbált meg a repülésnél környezetkímélőbb módon eljuttatni minket a célállomásra: Párizsból Lyonba alig két óra leérni vonattal, de opció sem volt a nagysebességű TGV. A sors (és az átgondolatlan szervezés) iróniája, hogy egy zöld közlekedéssel foglalkozó konferenciára a legtöbben csak kerülővel, két repülőjárattal tudtunk eljutni. Akadtak ugyanakkor résztvevők, akik fenntartható üzemanyaggal (SAF) tankolt gépekkel utaztak a Lyon–Saint-Exupéry reptérre – tíz járattal, ami több több, mint a semmi, de mégsem túl sok. Az Airlines for Europe (Légitársaságok Európáért) összefogáshoz csatlakozó cégek így összesen 30 százalékos SAF-aránnyal dolgoztak, ami járatonként 27 százalékos széndioxidkibocsátás-csökkenést eredményezett a hagyományos üzemanyaghoz képest. Érdemes viszont észben tartani, hogy ez csak demonstrációs jelleggel történt, ennyi járat egy időben normál esetben nem közlekedik fenntartható üzemanyaggal.
Az Európai Bizottság Connecting Europe konferenciája, már ami a légi közlekedést illeti, két fő téma körül csoportosult: az egyik, ami a konferencia fontos üzenete volt, az összekapcsolhatóság, a másik pedig a fenntartható repülőgép-üzemanyagok (sustainable aviation fuel, SAF). Előbbivel kicsit részletesebben foglalkoztunk korábbi összefoglalónkban, utóbbi pedig egy kifejezetten járható útja lehet a repülés dekarbonizációjának, és ez lehet a legkézenfekvőbb rövid távú megoldás, feltéve, ha képesek leszünk ilyen üzemanyagot fenntartható módon és nagy mennyiségben előállítani. Mert egyelőre ilyesmit nem tudunk vállalni.
Oké, hogy kibocsátáscsökkentett, de fenntartható is?
A légi közlekedés az üvegházhatású gázkibocsátás egyik legnagyobb forrása, és az egyik leginkább szennyező emberi tevékenység. A 400 milliárd literes globális kereskedelmi repülőgép-üzemanyagpiac az előrejelzések szerint 2050-re több mint 870 milliárd literessé duzzad. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) főigazgatója, Willie Walsh szerint 2021-ben körülbelül 100 millió liter környezetbarát repülőgép-üzemanyagot használtak fel, az EU-s konferencián pedig elhangzott, hogy több mint 370 ezer ilyen üzemanyaggal hajtott repülőgép szállt már fel 2016 óta. A SAF alapvetően jó megoldás lehet a szektor zöldítésére, még rövid távon is, a probléma csak az, hogy nagyon nehéz olcsón és megfelelő mennyiségben előállítani. Jelenleg drágább, mint a kerozin, ami komoly problémát jelenthet, hiszen az üzemanyag egy légitársaság működési költségének 20–30 százalékát adja. „Most ott tartunk, hogy a SAF 8–10-szer annyiba kerül, mint a JET A-1, vagyis a kerozin” – mondta el a Connecting Europe konferencián Fatima da Gloria, az Air France fenntarthatósági alelnöke. A kutatás és fejlesztés segíthet a költségek csökkentésében.
Jelenleg 7 megoldás létezik SAF előállítására, a napjainkban leggyakrabban használt ilyen üzemanyag növényi alapú vagy használtétolaj-származékokból és az állati zsiradékokból készül. Az ilyen SAF 80 százalékos károsanyag-kibocsátáscsökkenéssel tud szolgálni élettartama alatt. Az üzemanyag gyakorlatilag szénsemleges, mivel – bár annyi káros anyagot juttat a levegőbe, mint a kerozin – a kibocsátás nagyjából egyezik azzal a mennyiséggel, amennyit azok a növények felvesznek, amelyekből a SAF készül. A 80 százalékos csökkentés úgy jön ki, hogy a SAF készítése közben van plusz károsanyag-kibocsátás.
A „szűz” (azaz nem hulladékból származó) növények használata rendkívül káros: a pálmaolaj, repce vagy szója ültetvényei az erdőirtás egyik fő mozgatórugói, valamint a biológiai sokféleség szempontjából is katasztrófát jelent, ha tovább nő irántuk a kereslet. Az összhatás alapján a bioüzemanyag használata rosszabb lehet, mint a fosszilis tüzelőanyagok használata – persze akkor, ha nincs erre megfelelő szabályozás.
Ráadásul, ahogy az egyik panelbeszélgetésen elhangzott, a légi közlekedésben a teljes villamosítás csak rövidtávú járatok esetén lehetséges, miközben a teljes kibocsátás 80 százaléka a hosszútávú repülésekből származik. Emiatt a SAF továbbra is szükséges az iparág széndioxid-mentesítéséhez, és ezt a megoldást hosszú távon csak a hidrogénnel lehet majd kiváltani. A növekedés érdekében és a szükséges mennyiség előállításához le kellene fednünk azt a területet bioüzemanyag-növények termesztésére, amelyet jelenleg élelmiszer-fogyasztásra használunk. Ha ezt nem tudjuk valahogy fenntarthatóan megoldani, az nemcsak erdőirtáshoz, de vízhiányhoz, a biodiverzitás csökkenéséhez és a helyi konfliktusok felerősödéséhez is vezethet.
Nemcsak az üzemanyaggal lehet szerencsére csökkenteni a légi közlekedés kibocsátását, máshol is van óriási lyuk: Lyonban a SESAR (egységes európai égbolt) kezdeményezést is bemutatták, ami gyakorlatilag korszerűsíti a repülésirányítást és a különböző gépek koordinálását. Ez jelenleg kísérleti fázisban működik Európa-szerte annak bemutatására, hogy az optimalizált légiirányító-műveletek és az új technológiák hogyan csökkenthetik a légiközlekedés környezeti lábnyomát, egyúttal maximalizálhatják a kibocsátáscsökkentést azzal a céllal, hogy a repülésenkénti átlagos széndioxid-kibocsátást 5–10 százalékkal csökkentsék 2035-ig.
Fenntartható, de olcsó is?
A jól hangzó tervek után persze felmerül a kérdés, hogy mennyire fogja a fenntartható működés megdobni a repülőjegyek árát, és vajon fennmaradhatnak-e a fapados légitársaságok ilyen feltételek mellett. Az várható, hogy a repülés drágulni fog a nagyobb arányú SAF használatával, de kérdés, hogy ezt az átlagos utazó mennyire fogja megérezni. A konferencián Morgan Foulkes, az Airports Council International Europe (Repülőterek Nemzetközi Tanácsa) főigazgató-helyettese a 24.hu kérdésére elmondta: a tanács együttműködött az iparággal, és megalkotta a Destination 2050 ütemtervet, aminek alapvetően négy pillére van,
- az új technológiák fejlesztése,
- a SAF fejlesztése,
- megfelelő gazdasági ösztönzők bevezetése,
- az egységes európai égbolt együttműködésének tökéletesítése.
A repülőtéri karbon akkreditációs rendszert is a tanács állította fel, ami lehetővé teszi a reptereknek, hogy mérjék a károsanyag-kibocsátásukat – a lyoni reptér például most átalakul, hogy csökkentse a kibocsátásait, és már most alacsony karbonbeszámítással működik, a cél pedig az, hogy 2026-ra Franciaország első, karbonsemleges reptere legyen. A fogyasztók pedig ebből semmit nem vesznek észre – mondta Foulkes. Ez persze nem ad választ a konkrét kérdésre, de mutatja: legalább már tervek születtek arra, hogy minél kevesebb anyagi teher kerüljön át a fogyasztókra.
A kérdés többször is előkerült a konferencia légi közlekedéssel kapcsolatos napján, de egyértelmű válasz nem érkezett rá – talán azért, mert egyelőre senki nem tudja, pontosan hogyan is zajlik majd a teljes karbonsemlegesítés a gyakorlatban. Fatima da Gloria ugyanakkor a témával kapcsolatban megjegyezte: a repülőtársaságoknak kompetitívnek kell maradniuk a piacon, hiszen nagy a kínálat, ezért biztosan nem járunk majd úgy, hogy hirtelen sokszorosára drágul az utazás. Fontos, hogy az újítások nagy részét a megfelelő befektetésekből és támogatásokból fedezzék. Szerinte a légitársaságok azt akarják, hogy a repülés megfizethető és elérhető maradjon, és fenntartják azt az álláspontjukat, hogy a széndioxid-mentesítés költségeit nem az utasoknak kell kifizetniük, ezért arra szólítják fel az intézményeket, hogy tegyenek intézkedéseket a SAF és a kerozin közötti árkülönbség csökkentésére, de nemzetközi szinten is koordinálják a homogén intézkedések elfogadását.
Persze nemcsak a repülésnek, hanem a repterek működésének is zöldebbé kell válnia – a VINCI-repterek elnöke, Nicolas Notebaert például arról beszélt, hogy a reptéri buszokat elektromosra cserélik, és napelemparkokat építenek az energiaellátás zöldítésére, továbbá befektetnek az újraerdősítő programokba is, hogy ellensúlyozzák a még meglévő kibocsátásokat. Bejelentette, hogy a lyoni repülőtéren megépül Franciaország egyik legnagyobb fotovoltaikus erőműve 17 hektáron, ami a reptér energiaellátásának jelentős részét fedezheti majd.
Hogy mindez mire lesz elég, és mikor érkezhet az igazi változás? Egyelőre nem tudni. Céltávok vannak, elképzelések is, de jelenleg az Európai Bizottság által pályázat útján kiválasztott, 135 fenntartható közlekedési projekt közül kevés köthető a légi közlekedéshez, az összesen 5,4 milliárd eurónyi támogatás 80 százaléka vonat- és vízi közlekedésre megy majd el. Ezen kívül pedig semmilyen konkrét támogatást vagy részletes ütemtervet nem ismertettek a konferencián – így egyelőre csak jól hangzó ígéretekkel tért haza mindenki a szennyező repülőgépeken, a légi káosz kellős közepén.
