Alig négy évvel Budapest ostroma után, a Rákosi-éra legsötétebb szakaszának kezdetén a kormány bejelentette: a moszkvai metróhoz hasonlóan nagyszabású, fényűző kastélyokra, illetve báltermekre emlékeztető, sőt, kupolás állomásokkal teli, magyar fejlesztésű kocsikkal működő metróvonalat építenek a fővárosban. Az ambiciózus tervek 1950-ben indultak el a valóra válás felé, a munkálatok négy évvel később, röviddel a tervezett átadás előtt azonban leálltak, hiszen az alagutak, illetve megállók építése az anyagi források hiánya miatt egy helyben egyre lassabbá vált, a kormány pedig nem látott lehetőséget arra, hogy a helyzet belátható időn belül változni fog.
Az alig harmincöt százalékos készültségnél leállított projekt végül közel egy évtizedes szünet után, a mai Puskás Ferenc Stadion nevet viselő állomás felszíni épületének visszabontásával indult újra. Ezzel egyidőben, hosszú gondolkodás után, illetve az MSZMP kezdeti ellenkezése ellenére megindult az ország első, az Astoriánál született modern aluljárórendszerének építése, aminek születésekor még
A városi autópályává vált Rákóczi út, annak Erzsébet hídig tartó folytatása, a Kossuth Lajos utca, illetve a Mátyás-korabeli pesti városfal ívét követő Kiskörút találkozásánál kialakult csomópont a hatvanas évek elején már rég a város egyik legfontosabbja volt, hiszen az autók és teherautók mellett buszok és villamosok is közlekedtek rajta minden irányban.
Épp ezért nem lehetett egyszerűen csak lezárni a kereszteződést, majd egy hegynyi föld megmozgatásával megépíteni a kívánt aluljárót, így a tervezők egy furcsa ötlethez nyúltak:
Az egyszerűen csak Zagyva-hídként emlegetett műtárgy ma is a pesti kollektív emlékezet része, az aluljáró építésének részleteit, illetve a híd múltját azonban csak kevesen ismerik. Ismeretlen Budapest sorozatunk mai epizódjában ezt mutatjuk be.
Fagyott föld
Erősen felhős idő, több felé havazással, esetleg ónosesővel. Mérsékelt, időnként élénkebb délkeleti szél. A hőmérséklet napközben és éjjel is kevéssel fagypont alatti marad. Budapesten szerdán délelőtt a hőmérséklet mínusz 2 fok.
– ezt az időjárás-jelentést olvashatták az 1963 első munkanapján munkába induló emberek az Esti Hírlap címlapján, majd jó eséllyel még mélyebbre temetkeztek a sáljaikba.
Voltak azonban, akiknek nem így indult a nap: egy csapat munkás ugyanis ezen a napon kezdte meg az Astoria aluljárójának munkálatait, amit a tervek szerint a következő évi alkotmány ünnepére – 1964. augusztus 20-ra – kellett befejezniük.
A végül kompresszorok segítségével megbontott fagyott talajt látva a mérnökök közül csak kevesen fogadtak volna arra, hogy sikerrel járnak, főleg, hogy
A Dalmy Tibor vezette mérnökcsapat által megálmodott, tizenkét lépcsősoron át elérhető földalatti teret – aminek arcát a Kossuth-díjas építész, Miskolczy László adta – az első átkelők már november 30-án használhatták, hiszen azt a munkákban résztvevő tizenhárom vállalat munkásai
A Monarchia öröksége
Az iszonyatos tempóhoz meglepő módon néhány óránál tovább nem is kellett leállítani a kiskörúti forgalmat, köszönhetően egy meglepő ötletnek: megszereztek, majd a Közlekedési Építő Vállalat Dombóvári úti telephelyén részben összeállítottak egy,
Az egykori Hatvani kapu maradványait is felszínre hozó munkák megkezdése után alig két hónappal, március 5-én öt darabban a belvárosba szállított, majd ott másnapra az autók, buszok és teherautók egysávos átkelőjévé vált műtárgynak köszönhetően a Károly és Múzeum körút közt továbbra is fennmaradt a közúti kapcsolat, a gyalogosoknak azonban kerülnie kellett: a Múzeum körút páros oldalára, illetve a Rákóczi út elejére kihelyezett táblák szerint az arra járóknak az egyetemi épületek közti Trefort-kerten kellett átkelniük ahhoz, hogy folytathassák az útjukat.
A témában megjelent visszatekintések legtöbbje a hídra egyszerű Zagyva-hídként hivatkozik, az azonban jóval fontosabb szerepet töltött be a magyar közlekedéstörténetben – derül ki az Élet és Tudományból (1963. júl. 21.), amely így írt a történetéről:
Az első világháború idején még a K. U. K. hadseregben teljesített szolgálatot ez az úgynevezett Kohn-híd, amely gyors szétszedhetőségéről, illetőleg összeszerelhetőségéről híres katonai híd volt. Elemeit csavarokkal erősítik össze. Születése óta két világháborúban, sok hadgyakorlaton és legutóbb a Zagyva fölött teljesített szolgálatot.
Az elforgatott négyzet alakú elemekből akár kézzel is felépíthető típus első képviselőjét a Keleti pályaudvar és az Operaház tetőszerkezete mellett a Szabadság hídért is felelt Feketeházy János tervei alapján az újpesti Schlick-Nicholson gyár főmérnöke, Kohn János mutatta be 1887-ben. Sikere elsöprő volt, hiszen nem csak a Monarchia első szétszedhető vasúti hadihíd-típustervévé vált, de a Magyar Királyi Honvédség annak egyszerűsége miatt egészen a második világháborúig kitartott mellette.
A városlakók persze nem voltak meggyőződve az utcaszintből kiemelkedő híd létjogosultságáról, így egymást követték az ironikus, vagy épp maró gúnnyal operáló cikkek – a Népszabadság (1963. márc. 10.) riportere például így írt róla:
A Zagyváról hoztak hidat az aluljáró építkezéséhez, olvastam az újságokban. Odamentem és körülnéztem az Astoria környékén: ez igen, jobban nem is választhattak volna, itt szóba sem jöhetett más, se a Körös, se a Tisza, se a Rába, mert ide most csak ez illik. Zagyva.
A következő hetekben a helyzet persze sokat változott: megjelentek például az órákon át a munkagödör mellett álló, magukat szakértőnek gondoló – így előszeretettel butaságokat magyarázó – emberek, a munkából hazafelé tartva egy pillanatra a munkákra csodálkozó férfiak és nők, a budapestiek pedig lassan megszokták, hogy a város új hidat kapott.
A magyar mérnökök ötletét akár egyedinek is hihetnénk, pedig távolról nem volt az – ugyanebben az évben például az osztrák fővárosban is találhattunk volna egy ugyanilyet.
Nyom nélkül eltűnt
Az egykori hadihíd megnyitása után épp öt hónappal, augusztus 6-án az aluljáró építői nekiláttak a darabokra bontásának, hiszen az alóla kitermelt föld helyén megszületett az azóta is működő aluljáró déli része. Ezzel egyidőben a kiskörúti villamosok működéséhez nélkülözhetetlen gát is örökre eltűnt az Astoria képéből, a sínpár pedig elfoglalta a mai helyét.
A hatszáz négyzetméter alapterületű, ezertonnás vasbeton-gombával fedett, tizenkét kijárattal rendelkező földalatti csarnok másik felét feleannyi idő alatt összehozó vállalatok végül egy korszerű építményt hoztak létre, aminek födémét nyolc, látványosan lefelé szélesedő oszlop tartotta.
A kétszáznyolcvan fénycsővel megvilágított, fekete-fehér aszfaltburkolatával már-már elegánssá vált átkelő végül csak alig fél évig működött az eredeti formájában, a felszíni forgalom, illetve az Erzsébet híd terheléspróbájára érkező HÉV-mozdonyok okozta rezgések miatt 1964. május 21-én leszakadt a csarnok jó részének álmennyezete, hetekre alapanyagot adva a lapok karikaturistáinak:
A következő hetekben elvégzett munkálatok során a világítótesteket az oszlopok köré csoportosították, az aszfalt helyét pedig egy fokkal fantáziátlanabb, csiszolt kőlapok vették át. Rövidesen kiderült: a kettes metró az Astorián is megáll majd, így a már megszületett két metróalagutat 1970-re három másik alagúttal bővítették a mozgólépcső és a két peron számára, létrehozva a Budapest-típusú állomások első példáját, amit azóta számos másik (Batthyány tér, Klinikák, Deák Ferenc tér, Nyugati pályaudvar) követett.
A Rákóczi útról 1972-ben a villamosok is eltűntek, így a tizenkét lépcsőből kettőt azok feleslegessé válása miatt eltüntettek, később pedig az aluljáró szűkülő oszlopai is a ma is látható, vastag hengerekké változtak. Kár értük, épp úgy, ahogyan a híd nyomtalanul való eltűnéséért is, hiszen előbbi ma építészet-, utóbbi pedig technikatörténeti érdekességként szolgálhatna.
