Rotterdamban nem nagyon örülnek annak, hogy jövő áprilistól felszabadítják az égboltot az Egyesült Államok és az Európai Unió között. Persze elméletben a hollandiai város számára is jó hír az, hogy bármely uniós reptérről szabadon lehet majd utazni akárhová Amerikába, arra azonban nem sok esély van, hogy valaki épp Rotterdamból akarjon transzatlanti járatokat indítani. Amszterdam ugyanis túl közel van, s a jelenlegi leosztás szerint Rotterdam inkább csak a regionális és charterforgalmat lebonyolító cégek számára fontos. Előnyeit tehát nemigen élvezik majd a liberalizációnak, áttételesen azonban könnyen a vesztesei lehetnek: elindultak a találgatások ugyanis arról, hogy akár a népszerű Rotterdam-London Heathrow útvonal is áldozatául eshet az égbolt felszabadításának.
A Heathrow-ra jelenleg ki lehet akasztani a „Megtelt” táblát – s nem az utasok miatt.
HADSZÍNTÉR. S hogy mi köze a transzatlanti fejleményeknek Rotterdam, illetve több más európai regionális reptér félelméhez? Az, hogy az öreg kontinens legnagyobb forgalmú reptere válik a transzatlanti légi háború fő színterévé. Mivel Heathrow-n lehet messze a legtöbb üzleti utast felültetni a gépekre, s ott sajtolható ki belőlük a legmagasabb jegyár, az Amerika és Európa között repülő nagy cégek különféle stratégiával mind arra hajtanak, hogy minél erősebb pozíciókat szerezzenek London első számú légikikötőjében. A probléma az, hogy Heathrow-ra jelenleg ki lehet akasztani a „Megtelt” táblát, lényegében lehetetlen fel- illetve leszállási joghoz (slot) jutni – a nem hivatalos „másodpiaci slot-árfolyam” már 10 és 20 millió font között mozog. Rotterdamban tehát attól tartanak, hogy a nemzeti légitársaság, a KLM úgy dönthet: a cég regionális leányvállalata ne pazarolja tovább drága heathrow-i slotjait arra, hogy heti 18-szor kicsi gépekkel a holland iparvárosba repked, inkább Amerika felé kell fordulni.
A liberalizáció életbe lépését megelőzően közel 30 évig volt érvényben az az egyezmény, amelynek értelmében Heathrow és az Egyesült Államok között csak két amerikai és két brit társaságnak volt joga repülni. Így nem meglepő, hogy a kedvezményezettek (az American és a United, illetve a British Airways és a Virgin Atlantic) nem tartoztak a nyitás nagy támogatói közé. E társaságok most igyekeznek megtartani pozícióikat, a konkurensek pedig azon kínlódnak, hogy valamiképp befurakodjanak Heathrow-ra. Márpedig a slot-hiány a régiek malmára hajtja a vizet, a trónkövetelők – amíg nem sikerül növelni Heathrow kapacitásait – kénytelenek megküzdeni minden egyes új járatért.
Amerikába mentem
Szinte biztosra vehető, hogy a magyar utasok rövid távon semmilyen előnyét nem élvezhetik az Amerika és Európa közötti piacnyitásnak. Elvileg hozhatna bárki új járatokat Budapestre, de nem nagyon éri meg. A Malév néhány hete szünetelteti két tengerentúli járatát, és nagyon valószínű, hogy véglegesen bezárja mind a New York-i, mind a torontói útvonalat. A végső döntés csak decemberben születik meg, de a járatot teljesítő gépet már átfestették a bérlő Oman Air színeire; pár hónapos kölcsönadásnál ez nem jellemző. Malévos pletykák szerint áprilistól az utolsó hosszú távú útvonalnak, a bangkokinak is befellegzik, s teljesen eltűnhetnek a nagy hatótávolságú Boeing 767-es gépek a Malév flottájából. Sajnos a magyar nemzeti szállító helyét senki sem veszi át, közvetlenül már csak a Delta New York-i járatával lehet Amerikába repülni – ráadásul már ez sem jár naponta, hanem csak hetente négyszer.
Az elmúlt hetekben több szakértő is csalódásának adott hangot, látva a piacnyitást követő időszakra szóló kisszámú járatindítási bejelentést és az árváltozásokat: mindenki a biztos profitra hajt, senki nem nyitogat felelőtlenül új útvonalakat. S noha tény, hogy a jegyárak alig csökkentek, a háttérben mindenki készülődik, spekulál, lesi a konkurensek lépéseit. A helyzet igazán bonyolult, az egyes cégek nem csupán önmaguk küzdenek, hanem a három nagy légi szövetség tagjaiként egymással is komoly tárgyalásokat folytatnak együttműködésekről.
Emellett felvásárlások is valószínűsíthetőek. Az eddigi legnagyobb dobás kétségtelenül az Air France és a Delta transzatlanti társulása: a két társaság vegyes vállalatot alapított a tengerentúli járatokra, a bevételeken testvériesen megosztoznak. Ha már a Párizs és London között járó vonat begyorsult, s a légi forgalom várhatóan visszaesik, az Air France csökkenti járatai számát a brit és a francia főváros között. A felszabaduló slotok egy részével pedig a Delta betörhet Heathrow-ra: napi két New York-i és egy atlantai járat indul. Rotterdamban pedig pont attól félnek, hogy az Air France-KLM csoport másik tagja is hasonló együttműködésre készül akár a Deltával, akár a Northwesttel.
A BA és az American egyazon szövetséghez tartozik, de együttműködésük egyelőre nem mélyülhet el versenyjogi előírások miatt – túl nagyok ők ketten együtt Heathrow-n. Közeledhetnének, ha eladnának slotjaikból, de erről persze hallani sem akarnak. A harmadik szövetség nagyágyúi a Lufthansa és a United, de ide tartozik a londoni pozíciója által egekig felértékelődött BMI is. Az iparági elemzők többsége meg van győződve arról, hogy hamarosan valaki bekebelezi a BMI-t, amelynek 51 százaléka a cég elnöke, Sir Michael Bishop tulajdonában van, 49 százalék pedig a Lufthansánál lehet, ha él a SAS-nál levő 20 százalékra vonatkozó vételi jogával. Amennyiben az árban meg tudnak egyezni, a német cég lehet nyeregben. De ez csak egy a lehetséges forgatókönyvek közül: kis túlzással szinte bárki megvehet bárkit, a lényeg, hogy a „nagyfiúk” a következő években lejátsszák maguk között a meccset, amelynek a végén kiderül, ki a legény Heathrow-n. Aki pedig ott nyer, a profit nagysága miatt globálisan és hosszú távon is megerősödhet.
JEGYÁRAK. S hogy az utasok mikor nyernek, vagyis a jegyárak mikor csökkenhetnek érezhetően? Valamelyest talán már jövőre, de az elemzők szerint nagyobb mértékben csak akkor, ha az olajárak emelkedése megáll, s ha a heathrow-i fejlesztések nyomán lehetőség lesz a forgalom növelésére. Ez még ugyan évekbe telik, viszont lehet, hogy a fapadosok megjelenése a vártnál hamarabb bekövetkezik, s felgyorsítja az áresést. Forró téma a légi iparban, vajon működik-e a diszkontmodell hosszú távolságokon, de egyre valószínűbb, hogy hamarosan több társaság is belevág az üzletbe. Hongkongba már repül Londonból az Oasis, Malajziából hamarosan megérkezik Manchesterbe az Air Asia X, a Ryanair vezére pedig 2009-re ígérte egy transzatlanti low-cost cég indítását.
